Ver Versão Completa : Coisas sobre a BMW que você não sabia....
Gnegraes
19-05-2020, 15:52
All,
Há uma série de avanços nas soluções mecânicas, na eletrônica embarcada e outras coisas, que a maioria não imagina de onde vieram.
Vou tentar fazer uma série com os desenvolvimentos e criações dos engenheiros da BMW nas últimas décadas. Tem muita coisa interessante. Se acharem interessante, continuo......
1) Garfo telescópico dianteiro
Foi uma criação do Eng. Rudolf Schleich que o introduziu em 1935 nos modelos R12 e R17
Um pequeno resumo destas motos:
R12 motor de 745cc, 20HP @ 4.000rpm, com válvulas nas laterais do cabeçote.
R17 motor de 736cc, 33HP @ 5.000rpm, válvulas na cabeça (OHC)
10422
Continua....
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Gnegraes
19-05-2020, 16:40
Continua....
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tentei de tudo, mas não entendo por que a foto sai deitada....
Guilherme
Aguardo outras boas histórias pela frente!
Obrigado [emoji4]
Conhecimento nunca é demais.
Se precisar, tenho o livro da história da GS em casa (aliás, acho que foi vc mesmo que me recomendou).
Gnegraes
20-05-2020, 18:09
Conhecimento nunca é demais.
Se precisar, tenho o livro da história da GS em casa (aliás, acho que foi vc mesmo que me recomendou).
Eu mesmo.... en passant, você já leu???
Tenho outros comigo, com todos os dados de todas as motos fabricadas pela BMW. Só não tenho os desenhos de fabricação das peças...:cool:
profCarlos
22-05-2020, 23:18
Já estou ansioso pelos próximos capítulos.
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Gnegraes
25-05-2020, 15:19
BMW - a origem da marca
A BMW Bayrische Motorenwerke surgiu oficialmente em 1917. Ela era resultado da associação de dois fabricantes de motores aeronáuticos, a Rapp Motorenwerk e a Otto-Werke.
10424
O dono da Otto-Werke era o engo. Gustav Otto, filho do inventor do motor 4 tempos, Nicolaus Otto, que foi patenteado em 1877. Daí se vê que o DNA da origem da empresa era muito técnico e inovador na engenharia mecânica.
A firma Rapp Motorenwerk estava passando por apuros e essa fusão com a Otto-Werke veio trazer estabilidade à empresa.
10425
Gustav Otto
Em 1913 a Rapp recebeu uma encomenda muito grande de motores das forças armadas alemãs. Devido à iminência de conflito na Europa, Rapp foi solicitado a fazer motores de 6 e oito cilindros para reforço das aviações da Alemanha e da Áustria.
Com o início da Guerra em 1914, os motores construídos pela Rapp se mostraram pouco confiáveis e de baixa performance e com isso os militares se recusaram em comprar mais. Rapp então depositou suas esperanças em fabricar motores aeronáuticos sob licença da Austro-Daimler. Franz Josef Popp inspecionou as instalações como representante dos militares e declarou ser possível a tarefa. Popp trabalhou como supervisor de produção e assumiu o comando da empresa quando Karl Rapp renunciou.
10426
Franz Josef Popp
A companhia tinha adquirido uma péssima reputação dos tempos de Rapp e os militares estavam cientes disso. Para dar um ar fresco no reinício da empresa, os proprietários a renomearam de BMW Bayrische Motorenwerke e conseguiram um pedido para fabricar motores sob licença da Austro-Daimler. Trouxeram um jovem engenheiro chamado Max Friz para assumir o departamento de engenharia da empresa. De imediato ele desenvolveu um novo motor de 6 cilindros em linha, com uma enorme vantagem sobre a concorrência: um carburador ajustável que permitia enriquecer a mistura ar/combustível na decolagem e empobrecia a mistura conforme a altitude do avião aumentava. O novo motor tinha uma performance tão boa em grandes altitudes que em poucos meses todos os aviões alemães usavam esse motor.
10427
Max Friz
Com o término da guerra, a BMW continuou a fabricar motores e em 1919 o piloto Franz Zeno Diemer bateu o recorde mundial de altitude alcançando mais de 32.000 pés ou 9.750 metros com o motor IVa.
10428
Franz Zeno Diemer
10429
Motor IVa recordista de altitude em 1919
Com a assinatura do Tratado de Versailles em 1919, a Alemanha foi proibida de fabricar equipamentos para a indústria bélica e Popp começou a busca por produtos que pudesse fabricar para manter a firma. Por sorte havia uma enorme demanda por motores para a agricultura, tratores e motores marítimos e a BMW começou a busca por clientes nesses nichos de mercado. Popp conseguiu um grande contrato para fabricar freios para locomotivas e vagões ferroviários e com isso estabilizou financeiramente a firma.
O gerente de produção, o engo. Martin Stolle, sugeriu que começassem a fabricar motocicletas. Ele era um entusiasta do motociclismo e em 1920 começou a projetar e experimentar motores para motos. Ele desenvolveu vários projetos e protótipos de motores de 2 cilindros opostos tipo boxer utilizando conceitos do motor Douglas inglês, até criar o modelo M2 B15, que se mostrou um sucesso e começaram a receber pedidos da fábrica de motocicletas chamada Victoria da cidade de Nuremberg, próxima e ao norte de Munique.
10430
motor M2 B15
Características do motor M2B15:
Volume: 494cc
pistões: 68mm de diâmetro
deslocamento: 68mm
camisas: ferro fundido
cabeçote: ferro fundido
válvulas: laterais
carburador: 1 estágio
potência: 6,5 HP @ 3.000rpm
peso: 32 kgf
10431
Motocicleta Victoria
10432
Martin Stolle em uma Victoria
Com o sucesso das motos Victoria, outros fabricantes procuraram a BMW para comprar seus motores e o M2B15 se tornou um sucesso na Alemanha.
Apesar do negócio de freios ferroviários ser lucrativo, Popp estava ansioso em abandonar o negócio. No verão de 1922 ele separou as empresas em duas e com apoio financeiro do industrial austríaco Camillo Castiglioni, ele adquiriu os direitos sobre os projetos de motores BMW e estabeleceu a nova empresa. Com a juda de sócios chave no negócio, Stolle e Friz, ele mudou a fábrica para uma das muitas empresas de Castiglioni, a Bayrische Flugzeugewerke, conhecida como BFW.
10433
Camillo Castiglioni
Como curiosidade, a firma fabricante de freios existe até hoje e é a famosa Knorr Bremse, uma das maiores fabricantes no mundo e fornecedora de freios para caminhões, trens, etc. e tem filial no Brasil.
Durante a Guerra, a BFW tinha fabricado componentes para aviões e feito manutenções e reparos para os militares. Assim como a BMW, eles foram forçados pelo Tratado de Versailles a paralisar sua produção. Liderado pelo engo. Karl Ruhmer, ele desenvolveu uma pequena motocicleta que na realidade era uma bicicleta motorizada com o apelido de Flink.
10434
Flink
Fabricou também uma moto de nome Helios e que usava o motor M2B15. A Flink e a Helios não eram muito populares devido a fragilidade dos quadros. A quebra das motos quase levou a BFW à falência mas os motores da BMW se mostravam excelentes nos outros fabricantes de moto.
10435
Helios
A colaboração técnica entre a BFW e a BMW mostrou claramente que havia um único objetivo: desenvolver um novo quadro que pudesse usar o motor M2B15 da BMW. Popp designou a Friz fazer o novo projeto desta moto. Friz foi um pouco relutante no início em embarcar nesse projeto, afinal ele era um engenheiro aeronáutico e não um projetista de motos. De qualquer forma ele tinha adquirido alguma experiência com motos e com isso ele se mostrou disposto a encarar o projeto.
Trabalhou durante 4 meses, sozinho, em sua cabana nos Alpes. O resultado deste trabalho é a R32, com todos os desenhos, detalhes e soluções, pronta a ser fabricada. A designação R é de Rad (roda) para diferenciar dos outros projetos de motores aeronáuticos; a designação 32 é uma incógnita até hoje. Com a má experiência dos chassis da Helios, ele criou uma estrutura triangular bastante rígida e instalou o motor M2B33, que ele fez como uma evolução do M2B15. O motor teve a sua posição alterada para melhorar o resfriamento dos cilindros, com o layout que tem até os dias de hoje.
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Gnegraes
25-05-2020, 18:02
Próximo capítulo: a primeira moto BMW, a lendária R32....
Rromagnani
25-05-2020, 19:30
Fantástico Guilherme!
Aguardando ansiosamente os próximos capítulos!
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Excelentes informações, obrigado Guilherme!
Eu mesmo.... en passant, você já leu???
Tenho outros comigo, com todos os dados de todas as motos fabricadas pela BMW. Só não tenho os desenhos de fabricação das peças...:cool:
Sim. Já li o livro todo. Obrigado pela recomendação.
Ótima iniciativa, aguardando os próximos capítulos, e que sejam muitos.
Almeida.
03-06-2020, 22:04
Conhecimento nunca é demais.
Se precisar, tenho o livro da história da GS em casa (aliás, acho que foi vc mesmo que me recomendou).
onde consigo um livro desses?
Almeida.
03-06-2020, 22:06
tambem aguardando ansiosamente por novidades da bmw que não tinha conhecimento... muito legal
Gnegraes
04-06-2020, 09:32
onde consigo um livro desses?
Olá Almeida,
O livro em questão está em alemão, a maior riqueza dele está nos textos muito detalhados de como surgiu a família GS dentro da BMW.
Se você não fala alemão, acho que seria muito caro para ter fotos, que você obtém grátis às centenas na web.
Custa 30 Euros, fora o custo do envio, e com o câmbio como está hoje sai por uns R$300....
Almeida.
04-06-2020, 09:50
BMW - a origem da marca
A BMW Bayrische Motorenwerke surgiu oficialmente em 1917. Ela era resultado da associação de dois fabricantes de motores aeronáuticos, a Rapp Motorenwerk e a Otto-Werke.
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O dono da Otto-Werke era o engo. Gustav Otto, filho do inventor do motor 4 tempos, Nicolaus Otto, que foi patenteado em 1877. Daí se vê que o DNA da origem da empresa era muito técnico e inovador na engenharia mecânica.
A firma Rapp Motorenwerk estava passando por apuros e essa fusão com a Otto-Werke veio trazer estabilidade à empresa.
10425
Gustav Otto
Em 1913 a Rapp recebeu uma encomenda muito grande de motores das forças armadas alemãs. Devido à iminência de conflito na Europa, Rapp foi solicitado a fazer motores de 6 e oito cilindros para reforço das aviações da Alemanha e da Áustria.
Com o início da Guerra em 1914, os motores construídos pela Rapp se mostraram pouco confiáveis e de baixa performance e com isso os militares se recusaram em comprar mais. Rapp então depositou suas esperanças em fabricar motores aeronáuticos sob licença da Austro-Daimler. Franz Josef Popp inspecionou as instalações como representante dos militares e declarou ser possível a tarefa. Popp trabalhou como supervisor de produção e assumiu o comando da empresa quando Karl Rapp renunciou.
10426
Franz Josef Popp
A companhia tinha adquirido uma péssima reputação dos tempos de Rapp e os militares estavam cientes disso. Para dar um ar fresco no reinício da empresa, os proprietários a renomearam de BMW Bayrische Motorenwerke e conseguiram um pedido para fabricar motores sob licença da Austro-Daimler. Trouxeram um jovem engenheiro chamado Max Friz para assumir o departamento de engenharia da empresa. De imediato ele desenvolveu um novo motor de 6 cilindros em linha, com uma enorme vantagem sobre a concorrência: um carburador ajustável que permitia enriquecer a mistura ar/combustível na decolagem e empobrecia a mistura conforme a altitude do avião aumentava. O novo motor tinha uma performance tão boa em grandes altitudes que em poucos meses todos os aviões alemães usavam esse motor.
10427
Max Friz
Com o término da guerra, a BMW continuou a fabricar motores e em 1919 o piloto Franz Zeno Diemer bateu o recorde mundial de altitude alcançando mais de 32.000 pés ou 9.750 metros com o motor IVa.
10428
Franz Zeno Diemer
10429
Motor IVa recordista de altitude em 1919
Com a assinatura do Tratado de Versailles em 1919, a Alemanha foi proibida de fabricar equipamentos para a indústria bélica e Popp começou a busca por produtos que pudesse fabricar para manter a firma. Por sorte havia uma enorme demanda por motores para a agricultura, tratores e motores marítimos e a BMW começou a busca por clientes nesses nichos de mercado. Popp conseguiu um grande contrato para fabricar freios para locomotivas e vagões ferroviários e com isso estabilizou financeiramente a firma.
O gerente de produção, o engo. Martin Stolle, sugeriu que começassem a fabricar motocicletas. Ele era um entusiasta do motociclismo e em 1920 começou a projetar e experimentar motores para motos. Ele desenvolveu vários projetos e protótipos de motores de 2 cilindros opostos tipo boxer utilizando conceitos do motor Douglas inglês, até criar o modelo M2 B15, que se mostrou um sucesso e começaram a receber pedidos da fábrica de motocicletas chamada Victoria da cidade de Nuremberg, próxima e ao norte de Munique.
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motor M2 B15
Características do motor M2B15:
Volume: 494cc
pistões: 68mm de diâmetro
deslocamento: 68mm
camisas: ferro fundido
cabeçote: ferro fundido
válvulas: laterais
carburador: 1 estágio
potência: 6,5 HP @ 3.000rpm
peso: 32 kgf
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Motocicleta Victoria
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Martin Stolle em uma Victoria
Com o sucesso das motos Victoria, outros fabricantes procuraram a BMW para comprar seus motores e o M2B15 se tornou um sucesso na Alemanha.
Apesar do negócio de freios ferroviários ser lucrativo, Popp estava ansioso em abandonar o negócio. No verão de 1922 ele separou as empresas em duas e com apoio financeiro do industrial austríaco Camillo Castiglioni, ele adquiriu os direitos sobre os projetos de motores BMW e estabeleceu a nova empresa. Com a juda de sócios chave no negócio, Stolle e Friz, ele mudou a fábrica para uma das muitas empresas de Castiglioni, a Bayrische Flugzeugewerke, conhecida como BFW.
10433
Camillo Castiglioni
Como curiosidade, a firma fabricante de freios existe até hoje e é a famosa Knorr Bremse, uma das maiores fabricantes no mundo e fornecedora de freios para caminhões, trens, etc. e tem filial no Brasil.
Durante a Guerra, a BFW tinha fabricado componentes para aviões e feito manutenções e reparos para os militares. Assim como a BMW, eles foram forçados pelo Tratado de Versailles a paralisar sua produção. Liderado pelo engo. Karl Ruhmer, ele desenvolveu uma pequena motocicleta que na realidade era uma bicicleta motorizada com o apelido de Flink.
10434
Flink
Fabricou também uma moto de nome Helios e que usava o motor M2B15. A Flink e a Helios não eram muito populares devido a fragilidade dos quadros. A quebra das motos quase levou a BFW à falência mas os motores da BMW se mostravam excelentes nos outros fabricantes de moto.
10435
Helios
A colaboração técnica entre a BFW e a BMW mostrou claramente que havia um único objetivo: desenvolver um novo quadro que pudesse usar o motor M2B15 da BMW. Popp designou a Friz fazer o novo projeto desta moto. Friz foi um pouco relutante no início em embarcar nesse projeto, afinal ele era um engenheiro aeronáutico e não um projetista de motos. De qualquer forma ele tinha adquirido alguma experiência com motos e com isso ele se mostrou disposto a encarar o projeto.
Trabalhou durante 4 meses, sozinho, em sua cabana nos Alpes. O resultado deste trabalho é a R32, com todos os desenhos, detalhes e soluções, pronta a ser fabricada. A designação R é de Rad (roda) para diferenciar dos outros projetos de motores aeronáuticos; a designação 32 é uma incógnita até hoje. Com a má experiência dos chassis da Helios, ele criou uma estrutura triangular bastante rígida e instalou o motor M2B33, que ele fez como uma evolução do M2B15. O motor teve a sua posição alterada para melhorar o resfriamento dos cilindros, com o layout que tem até os dias de hoje.
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Show.. muito bom
Gnegraes
04-06-2020, 19:27
Como havia prometido, aqui vai o segundo Capítulo da série e que conta um pouco sobre a lendária R32, a primeira da BMW e que é uma verdadeira obra de arte, considerando a tecnologia embarcada, design, ciclística, confiabilidade e desempenho. Quando se visita fóruns especializados em motos do início do século XX, isso fica muito claro. Espero que possam aproveitar. Mais do que o texto resumido, tentei mostrar nas imagens a riqueza e a preocupação nos detalhes desta moto. As imagens busquei algumas na web e muitas são de livros que tenho na minha biblioteca.
BMW R32 1923 – o início de tudo...
O presidente da BMW Franz Josef Popp designou o engo. Max Friz para desenvolver o projeto de uma motocicleta que viesse a substituir as motos Flink e Helios que a BMW produzia e que possuíam uma imagem muito ruim no mercado, devido à fragilidade de seus quadros, mesmo que seu motor M2B15 fosse um sucesso em vários fabricantes alemães de motos, como a Victoria por exemplo.
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Max Friz
Para iniciar o projeto para o qual foi designado, Friz se recolheu em sua cabana nos Alpes da Bavária. Durante 4 meses trabalhou exclusivamente neste projeto, tendo feito sozinho todos os desenhos, especificações de materiais e detalhes de produção. O motor que a BMW fabricava com sucesso, o M2B15, foi totalmente redesenhado e sofreu inúmeras melhorias, tendo recebido a designação de M2B33.
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Aqui se vê claramente o posicionamento das válvulas e seu acionamento por tuchos.
O motor possuía cárter e bomba de óleo, que lubrificava todos os pontos do motor, em circuito fechado. Não havia consumo de óleo e não havia necessidade de adicionar óleo regularmente e fazer a lubrificação manualmente do motor. Esse foi um dos grandes avanços do projeto deste motor em comparação a todos os outros motores de motos da época.
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Vista explodida do motor
A R32 e o motor M2B33 tinham as seguintes características:
Designação do motor: M2B33
Tipo: 4 tempos, a gasolina, 2 cilindros horizontais opostos (motor boxer)
Diâmetro e curso dos pistões: 68mm x 68mm
Deslocamento: 494cc
Potência: 8,5HP @ 3.200rpm
Relação de compressão: 5,0 : 1
Válvulas: laterais
Alimentação: 1 carburador BMW especial, diâmetro 22mm
Câmbio: 3 marchas
Ignição: magneto Bosch
Quadro: em tubos de aço, em anel duplo
Suspensão dianteira: feixe de molas duplo, cantilever
Suspensão traseira: rígida
Rodas: 26” x 2,5” dianteira e traseira
Pneus: 26” x 3” dianteiro e traseiro
Freio dianteiro: tambor 150mm com sapatas internas (na segunda série em 1925)
Freio traseiro: sapatas de freio sobre polia de aço montada sobre os raios da roda traseira
Distância entre eixos: 1.380mm
Peso: 122kgf
Numeração dos motores: de 31.000 a 34.100
Numeração de quadros: de 1.001 a 4.100
Motos produzidas entre 1923 e 1925: 3.090
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A admissão de ar se dava na carcaça do volante do motor, indo ao carburador e daí aos 2 cilindros.
O motor foi montado com os cilindros voltados para as laterais, obtendo com isso uma excelente refrigeração em comparação com todas as outras motos da época de mais de 1 cilindro, que aqueciam de forma indesejada os cilindros traseiros.
As válvulas laterais e o posicionamento do motor permitiam o acesso fácil para regulagem, evitando desmontagens do motor ou de partes da moto para acessar os cabeçotes.
Finalmente a sua transmissão através de um eixo indo diretamente a uma caixa de engrenagens cônicas no eixo traseiro, eliminava toda e qualquer manutenção, como as exigidas pelos sistemas de época, de correias e correntes com frequentes ajustes e lubrificação. A caixa de engrenagens era lubrificada por imersão em graxa e montada na extremidade final do quadro, conferindo rigidez ao eixo traseiro.
O quadro era extremamente rígido e devido ao posicionamento do motor, a R32 tinha um centro de gravidade muito baixo, conferindo-lhe uma estabilidade muito grande e ciclística excelente.
A velocidade máxima da R32 é de 96km/h, o que é bastante razoável, visto que as velocidades médias nas rodovias era de 60km/h. Seu tanque de gasolina tinha uma capacidade de 14 litros. O consumo era muito baixo, fazendo em média 36km por litro de combustível, o que significa uma autonomia de 500km.
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Notar que o pedal do freio traseiro era acionado com o calcanhar.
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Esta foto mostra as sapatas do freio sobre a polia montada sobre os raios da roda.
O projeto da R32 ficou pronto em dezembro de 1922 e a moto BMW R32 foi apresentada ao público no Salão de Paris em 1923, representando o estado da arte em design motociclistico. Seu quadro triangular e sua transmissão bastante compacta conferiu a ela uma linha esbelta, estreita e com avanços tecnológicos e que moldaria o design BMW para as décadas futuras.
Com este projeto, a BMW se posicionou no mercado como fabricante de motos de alta tecnologia, confiáveis, de acabamento impecável, bom desempenho e design elegante.
A seguir fotos de detalhes da R32:
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Vista superior mostrando o tanque, guidão, manetes, velocímetro, alavanca de câmbio, faróis, alavancas de avanço da ignição, etc.
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Detalhe do acionamento do velocímetro, que é feito através de cabo de aço dentro de capa de aço e através de polia com correia de borracha de perfil redondo, sobre o tambor de freio dianteiro.
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Detalhe da mesa com manípulo da fricção de discos para endurecer/amolecer o giro do guidão, velocímetro e botão de acionamento da buzina.
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Detalhe do acabamento da manete e alavancas de acionamento
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Vista frontal do garfo dianteiro, molas da suspensão, faróis, buzina, conjunto do velocímetro
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Detalhe do cabeçote com a vela de ignição e as tampas de acesso às válvulas
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Detalhe do carburador. Notar que ele é montado diretamente sobre a bloco do motor e aspira o ar de dentro da carcaça que envolve o volante do virabrequim
À época do lançamento da R32 a Alemanha já experimentava uma relativa estabilidade econômica e à moeda, o Marco Alemão (Deutsche Mark DM). O preço de venda do modelo básico era de DM 2.200 e o modelo com todos os acessórios como buzina, segundo farol, segundo banco e velocímetro era de DM 2.600, o que de qualquer forma era um bom investimento. Mas devido à qualidade da R32 e seu desempenho e confiabilidade, no primeiro ano venderam 1.500 motos o que é bastante significativo para um produto novo no mercado.
Abaixo vão dois links de filmes da R32 no Youtube:
https://youtu.be/7Ix8I17GzjM
Obs.: notem neste filme que o piloto está ajustando o avanço da ignição na alanca situada no manete direito. A outra alavanca no manete direito, a maior, é o acelerador. Quase todos as motos e muitos automóveis nesta época possuíam ajuste manual do avanço da ignição. Nas motos isso facilitava sobremaneira a partida com pedal, pois atrasando o ponto de ignição para depois do PMS (ponto morto superior do pistão) se evitava os contra golpes no pedal e a partida era muito mais fácil e macia.
https://youtu.be/10s_flzyu7s
Guilherme
Estou acompanhando seus ótimos e esmerados relatos, muito obrigado!
Abraço,
Benício
Rromagnani
04-06-2020, 21:03
Guilherme, simplesmente sensacional.
Vc. Me autoriza a publicar seus textos sobre a história da Bmw em outros fóruns, obviamente com o crédito à sua autoria?
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Gnegraes
04-06-2020, 21:43
Guilherme, simplesmente sensacional.
Vc. Me autoriza a publicar seus textos sobre a história da Bmw em outros fóruns, obviamente com o crédito à sua autoria?
Enviado do meu iPad usando Tapatalk
Oi Roberto,
Pode publicar sim. Como escrevi, tudo que está escrito vem de livros sobre a BMW e os dados nesses livros mencionam os arquivos da fábrica.
Mesmo fotos disponíveis na web, tem como fonte os arquivos oficiais da marca.
Espero que os nossos amigos aqui do fórum possam saber sobre as histórias e a origem de muita coisa que resulta nas motos que usamos hoje.
Pelo menos no meu caso, engenheiro mecânico apaixonado por máquinas e motores e que se iniciou mexendo em moto aos 15 anos (lá se vai meio século...), saber de onde as coisas surgiram sempre me fascinou, e me atrai até hoje.
Fico contente que tenham gostado.
Almeida.
04-06-2020, 22:01
Parabéns, ótimo material, poderia ser um.desse todos os dias para leifura na cabeceira da cama. Hahahah show muito bom mesmo adorei.
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Gnegraes
16-06-2020, 12:09
Capítulo 3 - O Filtro de Ar
Para este capítulo, tive de fazer uma pesquisa bastante abrangente, tanto em sites especializados em motos antigas do qual faço parte, dois sobre BMWs e um de motos inglesas, além do Google e Wikipedia em inglês e alemão. Interessante notar a diferença de conteúdo entre as três línguas na Wikipedia, em português as informações são escassas e os textos nos tópicos bastante resumidos e sem detalhes quando comparamos com as outras duas línguas.
Como informei no texto anterior, o motor M2B33 da R32 tem seu carburador acoplado diretamente ao bloco do motor e a razão é simples: o ar de admissão é tomado da caixa no bloco onde se situa o volante do motor.
O ar é admitido e centrifugado pelo volante, separando as partículas de pó, areia, etc. que porventura sejam aspirados junto com o ar. Com isso o ar que entra no carburador e depois aos cilindros está mais limpo.Observem as fotos:
10533
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Todos os outros motores à época tinham seus carburadores com os bocais de entrada de ar abertos. Tudo que estivesse nas proximidades dele era aspirado junto com o ar. Isso causa uma série de problemas, tanto de entupimento de giclês e desgaste da agulha de combustível no carburador, assim como abrasão séria na parede dos cilindros, pistões e anéis, comprometendo com o tempo a taxa de compressão do motor, aumentando consumo de óleo, etc.
Somente nos anos 30 houve a introdução de um filtro confeccionado com uma tela de arame de inox, mas já era alguma barreira adicional à entrada de objetos estranhos. Nas BMWs houve durante décadas uma caixa de entrada de ar que era solidária no bloco do motor, dalí saindo o ar filtrado para os carburadores dos cilindros.
Esse método de centrifugação para separação de pós e outras sujeiras era a opção que havia. Não existiam filtros de papel e outros materiais como os que temos hoje. Para os mais velhos e que tiveram VW Fusca em casa, devem se lembrar que o filtro de ar era uma panela instalada na boca do carburador e por onde o ar entrava. No fluxo interno havia mudança de direção do ar e o pó e sujeiras eram centrifugados e aderiam ao óleo que existia na parte inferior da panela.
Essa filtragem do ar de combustão era um dos inúmeros detalhes que faziam da BMW a moto mais confiável que havia à época, com durabilidade excelente.
Meilsmidth
16-06-2020, 13:20
Capítulo 3 - O Filtro de Ar
Para este capítulo, tive de fazer uma pesquisa bastante abrangente, tanto em sites especializados em motos antigas do qual faço parte, dois sobre BMWs e um de motos inglesas, além do Google e Wikipedia em inglês e alemão. Interessante notar a diferença de conteúdo entre as três línguas na Wikipedia, em português as informações são escassas e os textos nos tópicos bastante resumidos e sem detalhes quando comparamos com as outras duas línguas.
Como informei no texto anterior, o motor M2B33 da R32 tem seu carburador acoplado diretamente ao bloco do motor e a razão é simples: o ar de admissão é tomado da caixa no bloco onde se situa o volante do motor.
O ar é admitido e centrifugado pelo volante, separando as partículas de pó, areia, etc. que porventura sejam aspirados junto com o ar. Com isso o ar que entra no carburador e depois aos cilindros está mais limpo.Observem as fotos:
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Todos os outros motores à época tinham seus carburadores com os bocais de entrada de ar abertos. Tudo que estivesse nas proximidades dele era aspirado junto com o ar. Isso causa uma série de problemas, tanto de entupimento de giclês e desgaste da agulha de combustível no carburador, assim como abrasão séria na parede dos cilindros, pistões e anéis, comprometendo com o tempo a taxa de compressão do motor, aumentando consumo de óleo, etc.
Somente nos anos 30 houve a introdução de um filtro confeccionado com uma tela de arame de inox, mas já era alguma barreira adicional à entrada de objetos estranhos. Nas BMWs houve durante décadas uma caixa de entrada de ar que era solidária no bloco do motor, dalí saindo o ar filtrado para os carburadores dos cilindros.
Esse método de centrifugação para separação de pós e outras sujeiras era a opção que havia. Não existiam filtros de papel e outros materiais como os que temos hoje. Para os mais velhos e que tiveram VM Fusca em casa, devem se lembrar que o filtro de ar era uma panela instalada na boca do carburador e por onde o ar entrava. No fluxo interno havia mudança de direção do ar e o pó e sujeiras eram centrifugados e aderiam ao óleo que existia na parte inferior da panela.
Essa filtragem do ar de combustão era um dos inúmeros detalhes que faziam da BMW a moto mais confiável que havia à época, com durabilidade excelente.Obrigado por compartilhar !
Conhecer a um pouco da história da BMW e sua fabricação de motocicletas está sendo muito prazeroso. O conhecimento e a curiosidade eh o que nós impulsiona, e quando adicionamos "moto" a isso... aí vira paixão !!!
Guilherme
Que bom ler e aprender com suas coletâneas.
Para mim, leigo em mecânica, estão sendo ótimas aulas.
Estou matriculado até o final do curso!
Obrigado,
Benício
alexandrej
17-06-2020, 13:54
não se evolui firmemente no futuro sem conhecer a história. parabens pelos topicos amigo.
Rromagnani
04-07-2020, 21:45
Guilherme essa série é um espetáculo... obrigado por compartilhar.
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Cladocera
07-07-2020, 08:28
Muito bom mesmo. Parabéns Guilherme!
É muito interessante conhecer os primórdios da fabricante e como foram acontecendo as evoluções, os desafios da época, as adaptações e transformações de acordo com o cenário vigente.
Obrigado pelo esforço em compartilhar tudo isso.
Abs
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Gnegraes
07-11-2020, 16:25
Capítulo 4: os primeiros pistões de liga leve em motocicletas
Logo após o lançamento da icônica R32 em 1923, a BMW de olho na imensa popularidade que as competições de moto tinham, fez uma série de melhoramentos no motor e que gerou o modelo R37 lançado de 1925. Era muito claro para eles que o sucesso nas pistas seria o caminho certo para consolidar o nome da marca no mercado.
O desenvolvimento deste motor foi feito pelo eng. Rudolf Schleicher. Ao invés de válvulas laterais do modelo M2B33, este modelo possui as válvulas na cabeça com ângulo de 90 graus e pistões de liga leve, os primeiros em motores de motos. Com isso o motor tinha mais rotações que o anterior e sua aceleração era muito maior.
O motor recebeu a designação M2B33A, com capacidade de 494cc, tinha 16CV @ 4.000rpm. Já em 1924 este motor entrou nas competições e em sua primeira prova, o time BMW competiu com 3 motos na prova de Subida de Montanha de Solitude, tendo ganho em três categorias, uma delas a de tempo mais rápido.
No ano de 1925 a R37 ganhou em mais de 100 eventos na Alemanha e fora dela.
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Obrigado Guilherme!
Excelente [emoji1303]
Rromagnani
08-11-2020, 11:02
Sensacional Guilherme! As indicações vem.de muito tempo mesmo!
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profCarlos
09-11-2020, 12:59
Um excelente material e que nos faz viajar no tempo.
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Gnegraes
19-10-2021, 14:05
Depois de um longo intermezzo e já que estamos ainda em comemorações dos 40 Anos da GS, acho que fazer um resumo de como ela surgiu seria interessante e oportuno.
A História da BMW GS – Gelände / Strasse (Cidade – Campo)
Parte 1
A BMW sempre enxergou nas competições a maneira mais eficaz de mostrar o desempenho de seus produtos.
Com o início em 1923 e o lançamento da R23, um ano após já estava nas competições na Alemanha e com êxito total.
Os anos 20 e 30 foram dominados pela BMW, incluindo aí os recordes de velocidade.
Os anos 60 marcaram o mundo todo com o início da invasão japonesa, com motos de alto desempenho, bom design e preços baixos.
Toda a indústria motobilística sentiu o baque, muitas fecharam as portas, notadamente na Europa.
Ainda nos anos 60, alguns entusiastas do Enduro, montavam ou adaptavam suas BMWs para participar destas provas.
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Kurt Distler em 1968 no International Trial Six Days (ISDT)
Ainda nos anos 60. Herbert Schek corria com uma BMW modificada.
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Outro foi Rüdiger Gutsche que era engenheiro na BMW e participava de competições com uma R75/5 modificada.
Mas nos anos 70 a Yamaha XT500 e a Honda XL250 tomaram conta do cenário Enduro mundial.
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Apesar da expertise de Schek e Gutsche na BMW, a fábrica decidiu desenvolver um protótipo de moto para Enduro fora de casa.
O Diretor Técnico da BMW Hans-Gunther von der Marwitz era muito amigo de Massimo Laverda na Itália e eles resolveram na metade de década de 70 construir protótipos com motor e câmbio BMW e Chassis Laverda.
Em 1977 dois protótipos com motores R65 de 800cc foram feitos. Para economizar tempo de desenvolvimento o chassis era Laverda, garfos Marzocchi, cubos e aros da Grimeca, tanque Bernardo Mozzi, acessórios de direção da Magura e banco Giuliari. Os projetos estavam a cargo de Alessandro Todeschini e Nino Verlicchi.
Em 5 semanas montaram as duas primeiras:
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Mesmo que essas duas não fossem consideradas protótipos de nenhuma máquina futura de série, Piero Laverda, irmão de Massimo, as descreve como os avós - não os pais - da GS.
Com certeza esses modelos tiveram um papel importante no que viria no futuro. Não é por acaso que esta Laverda-BMW tinha uma série de semelhanças com os modelos da série GS: garfos Marzocchi, um quadro especial e motor 800cc. A motocicleta que tem mais chances de se adornar com o título de Pai das GS, por outro lado, foi criada novamente nos corredores da BMW: uma boxer enduro com motor 800cc que o gerente de testes da BMW Lazslo Perez montou em suas horas vagas.
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Lazslo Perez
Quando as mudanças nas regras para o campeonato off-road entraram em vigor em 1978, a nova geração de BMW Enduros oficiais e as “feitas em casa” foram apresentadas ao público.
No evento em Besenov em maio deste ano, os três conceitos GS foram apresentados lado a lado pela primeira vez: a construção própria de Herbert Schek com 800cc baseada em uma R65, a Laverda-BMW pilotada pelo piloto de testes da fábrica Helmut Pohl e finalmente a 800cc de construção própria do gerente de testes BMW Lazslo Perez, e que pesava apenas 142kgf.
Neste ano houve mais dois eventos óbvios que, em última análise, impulsionaram o desenvolvimento de fábrica da GS. Perez venceu uma prova na batalha BMW na classe 750cc em sua motocicleta e ficou em segundo lugar no campeonato off-road alemão, atrás de uma Kawazaki convertida e usada por Rolf Witthöft.
A estagnação do desenvolvimento dos negócios, também causada pela gama de seus modelos clássicos de motos, a competição de mercado mais acirrada e o dólar fraco, que prejudicou particularmente as vendas no mercado americano, teve impacto enorme. A empresa BMW precisava agir. Uma solução já estava sendo trabalhada: os novos modelos K, movidos por modernos motores de três e quatro cilindros refrigerados a água e injeção eletrônica de combustível, mas que levaria alguns anos antes que esses modelos entrassem em produção em série.
Inspirado por seu sucesso no esporte cross-country, Perez viu a possibilidade de um modelo de série seguir em frente. Com a ajuda de alguns colegas, mais uma variante foi criada e desenvolvida, da qual a GS finalmente emergiu. Este protótipo foi denominado internamente com o nome de Diabo Vermelho (rote Teufel). Perez mais tarde relembrou as circunstâncias: “era um objeto de teste e construído apenas para experimentar coisas diferentes. Tinha muitos anos de experiência off-road e pensei que deveríamos desenvolver algo novo”.
11005
A história segue....
Guilherme
Bela e rica história!
Obrigado
Estou aguardando a próxima parte....[emoji41]
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EvertonM
19-10-2021, 18:10
Muito bom, Guilherme. Já estou ansioso pela continuação.
Rromagnani
19-10-2021, 18:13
Ah…. Que raiva…. Não podia contar a história inteira! [emoji23][emoji23][emoji23][emoji23][emoji23]
Obrigado Guilherme por compartilhar!
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Gnegraes
19-10-2021, 18:42
Ah…. Que raiva…. Não podia contar a história inteira! [emoji23][emoji23][emoji23][emoji23][emoji23]
Obrigado Guilherme por compartilhar!
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Beto,
Você como crianção como eu, se esqueceu como a gente comia doce? De colherzinha de café, que era para durar mais....
Gnegraes
19-10-2021, 18:48
Alguns esclarecimentos:
- Aos mais novos, usei o termo Cidade Campo como tradução livre para o GS Gelände-Strasse, que ao pé da letra é Campo-Rua da Cidade.
O termo Cidade Campo era a definição da saudosa Rural Willys, que se usava tanto na cidade como no sítio ou na fazenda.....
- as informações e fotos são do Livro "BMW GS Die Erfolghistory der Off-Road-Legende" ou BMW GS a História de sucesso da legenda do Off-road.
Daqui do fórum que eu saiba, eu tenho o livro obviamente e também o Iceman, que atende pelo apelido de Thomas. Tem muita informação, mas alguns detalhes tenho de outros livros.
O interessante é o início e os porques. Depois do sucesso no Paris Dakar, vou apenas citar os modelos e fichas técnicas de cada uma e em que ano.
Rromagnani
19-10-2021, 21:23
Beto,
Você como crianção como eu, se esqueceu como a gente comia doce? De colherzinha de café, que era para durar mais....Negativo... Vc acha que ganhei peso comendo doce de colher??? Nada! Enquanto não.acabasse eu não parava! [emoji1787][emoji1787][emoji1787][emoji1787]
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Verdade, eu tenho esse livro, graças à indicação do Guilherme :)
Super recomendo.
Eu tenho a versão em Alemão, mas creio que deve existir uma versão em Inglês.
Gnegraes
21-10-2021, 09:35
Verdade, eu tenho esse livro, graças à indicação do Guilherme :)
Super recomendo.
Eu tenho a versão em Alemão, mas creio que deve existir uma versão em Inglês.
Sim, existe em inglês também.
Infelizmente devido a pandemia, a logística internacional está totalmente desestruturada, principalmente os Couriers da vida como DHL, Fedex e outros.
Os preço dos fretes aéreos simplesmente dispararam e estão proibitivos.
O exemplo é exatamente este livro, que comprei na Amazon da Alemanha, acho que o Thomas também.
O preço do livro na Alemanha hoje é de 24 Euros, ao câmbio de hoje R$154.
Se você quiser comprar pela Amazon, vai te custar inacreditáveis R$708,00.....
Lembrando que livros são isentos de qualquer imposto de importação e ICMS....
E os preços dos fretes aéreos estão caros mundialmente.
Devido à parada no fluxo do comércio, há um desbalanceamento gigantesco com locais faltando containers (caso do Brasil) e outros com excedente.
Enquanto a roda da economia não voltara girar normalmente, teremos problemas de transporte.
Ah... e antes que eu me esqueça: o Bolsonaro não tem anda a ver com isso, tá !!!
Não sei por que o #RenanVagabundo não inclui isso no Relatório da Covid....
Gnegraes
25-10-2021, 11:59
Parte 2
No início de 1979 a situação financeira da BMW Motorrad era precária e uma nova diretoria assumiu, com o Dr. Eberhard Sarfert e Karl-Heinz Gerlinger.
A situação de mercado dada a concorrência das motos japoneses era crítica para todos. O projeto das novas K com motores de 3 e 4 cilindros ainda levaria algum tempo até que pudessem ser produzidas em série e postas no mercado.
11007
Karl-Heinz Gerlinger
Encorajados pelo resultado de Laslo Perez com o segundo lugar no Campeonato Alemão de 1978 e com a intenção de apoiar o lançamento no mercado da futura R80 GS com um relatório que se esperava positivo, a BMW decidiu fundar uma equipe oficial de trabalho.
Com seis pilotos eles deveriam participar dos Campeonatos Alemão e Europeu de Enduro, assim como no International Six Days Trial (ISDT). Naquela época, o ISDT era considerado um evento de confiabilidade e andar de moto até o fim contava como um sucesso considerável. A estratégia de marketing da BMW rapidamente começou a construir a reputação da R80GS.
11008
As motocicletas construídas pela BMW para esse fim tinham a designação bastante profética GS800, onde GS significava esporte off-road. Na realidade, este modelo teve pouco a ver com a R80GS posterior. Uma das diferenças era a suspensão traseira de uma balança de dois braços. Apesar disso, a BMW foi recompensada com o prêmio do campeonato alemão, ganho por Richard Schalber.
Para 1980 essa GS800 continuou a ser desenvolvida e Laslo Perez teve um papel chave neste trabalho. Elas se baseavam nos protótipos de Laslo e de Schek. O motor era da R65 com 800cc e tinha 57 CV. Para fins de maior distância ao solo, eles foram adequadamente montados num ângulo de 14°. Um escapamento 2 em 1 servia como sistema de exaustão, mas elas ainda não tinham uma balança traseira monolever.
11009
GS800
11010
Laslo Perez e a GS800
Lazlo Perez, o gatilho...
Entre todos os entusiastas, individualistas e pilotos que experimentaram o motor boxer BMW nos Enduros ou os usaram em competições na década de 1970, há em princípio a opinião unânime de que a força motriz por trás da criação da série R80GS foi o engenheiro de desenvolvimento da BMW, Laslo Perez.
A GS800, construído pelo próprio Perez deixou os corredores da BMW no final de 1977 e conquistou o segundo lugar no Campeonato Alemão em 1978. Certamente não foi a versão mais desenvolvida ou mesmo a melhor das predecessoras GS, mas alcançou sucessos decisivos no momento certo. Como Perez também trabalhou no centro da Direção da BMW Motorrad, ele também estava em uma posição ideal para persuadir os principais tomadores de decisão em Munique.
11011
11012
Anos mais tarde o chefe à época da BMW Motorrad, Karl-Heinz Gerlinger, se recordou:
Laslo veio até o meu escritório e tentou me convencer de que deveríamos iniciar nos esportes off-road.
Eu respondi: "Não, primeiro precisamos de uma motocicleta que possamos vender". Mas ele insistiu e disse: "Temos algo no porão que queremos mostrar a vocês. Venha e dê uma olhada".
Depois de experimentar, eu disse: "Meu Deus, isso vai nos salvar ou vai nos afundar".
Felizmente, o último nunca aconteceu ...
Parte 2
No início de 1979 a situação financeira da BMW Motorrad era precária e uma nova diretoria assumiu, com o Dr. Eberhard Sarfert e Karl-Heinz Gerlinger.
A situação de mercado dada a concorrência das motos japoneses era crítica para todos. O projeto das novas K com motores de 3 e 4 cilindros ainda levaria algum tempo até que pudessem ser produzidas em série e postas no mercado.
11007
Karl-Heinz Gerlinger
Encorajados pelo resultado de Laslo Perez com o segundo lugar no Campeonato Alemão de 1978 e com a intenção de apoiar o lançamento no mercado da futura R80 GS com um relatório que se esperava positivo, a BMW decidiu fundar uma equipe oficial de trabalho.
Com seis pilotos eles deveria participar dos Campeonatos Alemão e Europeu de Enduro assim como no International Six Days Trial (ISDT). Naquela época, o ISDT era considerado um evento de confiabilidade e andar de moto até o fim contava como um sucesso considerável. A estratégia de marketing da BMW rapidamente começou a construir a reputação do R80 GS.
11008
As motocicletas construídas pela BMW para esse fim tinham a designação bastante profética GS800, onde GS significava esporte off-road. Na realidade, este modelo teve pouco a ver com o R80GS posterior. Uma das diferenças era a suspensão traseira de uma balança de dois braços. Apesar disso, a BMW foi recompensada com o prêmio do campeonato alemão, ganho por Richard Schalber.
Para 1980 essa GS800 continuou a ser desenvolvida e Laslo Perez teve u papel chave neste trabalho. Elas se baseavam nos protótipos de Laslo e de Schek. O motor era da R65 com 800cc e tinha 57 CV. Para fins de maior distância ao solo, eles foram adequadamente montados num ângulo de 14°. Um escapamento 2 em 1 servia como sistema de exaustão, mas elas ainda não tinham uma balança traseira monolever.
11009
GS800
11010
Laslo Perez e a GS800
Lazlo Perez, o gatilho...
Entre todos os entusiastas, individualistas e pilotos que experimentaram o motor boxer BMW nos Enduros ou os usaram em competições na década de 1970, há em princípio a opinião unânime de que a força motriz por trás da criação da série R80GS foi o engenheiro de desenvolvimento da BMW, Laslo Perez.
A GS800, construído pelo próprio Perez deixou os corredores da BMW no final de 1977 e conquistou o segundo lugar no Campeonato Alemão em 1978. Certamente não foi a versão mais desenvolvida ou mesmo a melhor das predecessoras GS, mas alcançou sucessos decisivos no momento certo. Como Perez também trabalhou no centro da Direção da BMW Motorrad, ele também estava em uma posição ideal para persuadir os principais tomadores de decisão em Munique.
11011
11012
Anos mais tarde o chefe à época da BMW Motorrad, Karl-Heinz Gerlinger, se recordou:
Laslo veio até o meu escritório e tentou me convencer de que deveríamos iniciar nos esportes off-road.
Eu respondi: "Não, primeiro precisamos de uma motocicleta que possamos vender". Mas ele insistiu e disse: "Temos algo no porão que queremos mostrar a vocês. Venha e dê uma olhada".
Depois de experimentar, eu disse: "Meu Deus, isso vai nos salvar ou vai nos afundar".
Felizmente, o último nunca aconteceu ...
Guilherme
Gostei muito da história!
Muito obrigado [emoji4]
Abraço,
Benício
Rromagnani
25-10-2021, 17:49
Incrível como um projeto totalmente diferente, com cilindros contrapontos caiu no gosto de todos...
Hj é muito fácil.elogiar, mas na época acreditar que um motor orelhudo faria sucesso foi de fato um tiro no escuro!
Excelente história Guilherme!
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Gnegraes
26-10-2021, 07:31
Incrível como um projeto totalmente diferente, com cilindros contrapontos caiu no gosto de todos...
Hj é muito fácil.elogiar, mas na época acreditar que um motor orelhudo faria sucesso foi de fato um tiro no escuro!
Excelente história Guilherme!
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Beto,
O que sempre fez a diferença nos motores BMW foi a confiabilidade e robustez.
A filosofia nasceu na fabricação de motores para aviões, não precisamos comentar por que...
E além de motor, há câmbio, eixo cardã, quadro robusto, suspensões revolucionárias e ciclística impressionantemente boa.
Mencionei aqui por ocasião do PNT na casa do Piquet em Brasília, o meu amigo Eduardo Ralisch que foi rodando até Brasília, correu no evento e voltou rodando para SP com sua BMW R51/3 ano 1951.
Ele possui ainda uma BMW R100GS ano 1992 e que está agora com 340.000km, foi a Ushuaya, etc.
Um tiro no escuro em partes. Os projetos particulares, como no caso do Laslo por exemplo, já mostravam que seria um sucesso.
Rromagnani
26-10-2021, 14:05
Sim, exatamente.
A moto sempre foi acima da média, mas visualmente devia ser bastante estranha na época...
Eu mesmo, depois da breve passagem com a 850, descobri que não sou fã da BMW... Sou fã dos Boxer!
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ivansilva
24-02-2022, 20:11
show!
crmendesme
20-12-2022, 16:45
Sim, exatamente.
A moto sempre foi acima da média, mas visualmente devia ser bastante estranha na época...
Eu mesmo, depois da breve passagem com a 850, descobri que não sou fã da BMW... Sou fã dos Boxer!
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Paixão a primeira vista, só apanhei muito dos comandos de piscas e buzina na minha K25 kkkkkk
Rromagnani
20-12-2022, 21:33
Paixão a primeira vista, só apanhei muito dos comandos de piscas e buzina na minha K25 kkkkkkEssa experiência eu não tive, já que minha primeira GS foi a 2015, já refrigerada a água, onde as setas eram padrão!
Enviado de meu SM-G780G usando o Tapatalk
crmendesme
22-12-2022, 19:10
Essa experiência eu não tive, já que minha primeira GS foi a 2015, já refrigerada a água, onde as setas eram padrão!
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Até hoje rola uma buzinada no lugar do pisca kkkkk
Gnegraes
08-02-2023, 16:03
All,
Vejam esta R7 de 1937 e que nunca entrou em produção:
https://thevintagent.com/2011/03/07/the-best-bike-bmw-never-made
Dois vídeos sobre ela:
https://youtu.be/H2hdsl-Ifdk
https://youtu.be/fWNgSQ9lcqo
>>>Interessante que em toda exposição de motos, sempre tem visitante de muletas.... o primeiro vídeo não é exceção:cool:
Excelente...muito interessante para os adoradores de conhecimentos e fanáticos por mecânica.