Ver Versão Completa : ... na Troca das marchas
mapamotos
30-09-2020, 10:51
Opa... preciso da ajuda de vcs para solucionar uma dúvida.
Tenho uma BMW 1200, 2019 COM Quick Shifter e quando troco de marchas dá primeira pra 2 , segunda pra 3 , usando a embreagem dá um treck forte da troca das marchas. (Na maioria das vezes, as vezes não acontece e é suave)
Como nunca tive moto com cardã, tenho percebido esse tranco qdo troco as marchas.
Gostaria de saber de vcs se isso é normal.https://uploads.tapatalk-cdn.com/20200930/625e0f55e842cf34ff3ade0b5e20601e.jpg
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A minha R1250GS 2019 faz a mesma coisa. Tento usar só a partir da 3ª, a não ser que esteja acelerando rápido, mas mesmo assim dá bastante trancos. Geralmente acima de 4000 giros fica um pouco mais suave, mas ainda dá trancos.
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mapamotos
30-09-2020, 12:52
A minha R1250GS 2019 faz a mesma coisa. Tento usar só a partir da 3ª, a não ser que esteja acelerando rápido, mas mesmo assim dá bastante trancos. Geralmente acima de 4000 giros fica um pouco mais suave, mas ainda dá trancos.
Enviado de meu motorola one hyper usando o TapatalkObrigado pela resposta. Mas na minha isso só acontece usando a embreagem. Estranho que as vezes é suave.
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Verdade, confundi!
Estranho, isso eu nunca notei.
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Marcelo DC
30-09-2020, 13:34
Tenho uma 17 igual a sua Mapamotos. É o Mesmo cambio da sua que foi atualizado em 2017. A minha não dá tranco usando a embreagem, somente nas marchas baixas com o quickshift. Por sinal, acho o cambio bem macio.
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Gnegraes
30-09-2020, 14:26
Tenho uma 17 igual a sua Mapamotos. É o Mesmo cambio da sua que foi atualizado em 2017. A minha não dá tranco usando a embreagem, somente nas marchas baixas com o quickshift. Por sinal, acho o cambio bem macio.
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Geralmente câmbio dá tranco quando a troca de marcha se dá em alto giro do motor.
Os anéis sincronizadores funcionam mas não fazem milagre, já que eles realizam o acoplamento entre um eixo e uma engrenagem com rotações muito diferentes entre sí. Raramente se ouve ou se sente um tranco na troca de marcha a baixas rotações. A embreagem quando debreada devagar ajuda também nesse processo.
Simplificando, vale lembrar que todos os pares de engrenagens da caixa de câmbio estão permanentemente acoplados, o par selecionado pelo trambulador faz com que um anel de sincronismo acople uma engrenagem do par a um eixo.
O Marcelo sente um tranco nas marchas baixas usando o quickshift por que as marchas baixas são as de maiores torques = maiores forças e o quickshift pode ser comparado a uma embreagem "digital" tudo ou nada. Já a embreagem manual se dá de forma gradativa e pode ser modulada pela mão ao ser debreada.
Para os interessados em mecânica, abaixo vai o esquema de um câmbio de uma R1150GS, que pouco difere dos outros câmbios BMW, mas ilustra bem:
10662
Os garfos seletores na cor azul movimentam os pares de sincronizadores ao longo dos eixos: B-G e D-K são sincronizadores puros, C-H e C-J são engrenagens que também tem a função de sincronismo.
O desenho mostra o câmbio no Neutro. Para identificar as marchas veja os números na pare de baixo do esquema.
Os pares de engrenagens A-F (2a), B-G (6a), C-H (4a), C-J (3a), D-K (5a) e E-L (1a) identificam as marchas.
mapamotos
30-09-2020, 21:36
Observei que mesmo com a embreagem acionada a roda não para no cavalete central. Roda forte. Talvez tá aí o problema.
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Gnegraes
30-09-2020, 22:15
Observei que mesmo com a embreagem acionada a roda não para no cavalete central. Roda forte. Talvez tá aí o problema.
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Nas embreagens monodisco (1200 AC para trás) mesmo totalmente embreada, o disco de embreagem ainda mantém um pequeno contato com o platô.
Nas embreagens multi-discos banhadas a óleo, o contato é permanente, apenas desliza entre os discos e placas pelo efeito de ter-se diminuído a pressão das molas, mas o contato ainda existe. Quando se solta a embreagem, a pressão das molas é tamanha que não desliza e transmite torque.
Em neutro, não há transmissão de torque entre pares de engrenagens e os seus eixos, mas as engrenagens estão girando permanentemente dentro da caixa, agitando o óleo e isso hidraulicamente leva a fazer um "acoplamento hidráulico", muito tênue, e é ele que faz a roda girar. É tão tênue esse acoplamento que se consegue parar a roda traseira com a mão sem grande esforço.
Gnegraes
30-09-2020, 22:33
Já que começamos a brincadeira, vamos terminar a sequência de todas as marchas engatadas e o "trajeto" de acoplamentos para transmitir o torque do motor na rotação desejada, desde o eixo piloto do motor até a saída para o eixo cardã que leva o acionamento à caixa de redução de engrenagens cônicas na roda traseira.
Lembrete importante:
- maior relação de redução no par de engrenagens, maior o torque e menor a rotação final de saída da caixa de câmbio, 1a marcha por exemplo.
- menor relação de redução no par de engrenagens, menor o torque e maior a rotação de saída, 6a. marcha por exemplo.
A 1a marcha se acopla deslocando o sincronizador K para a direita e acoplando em L:
10663
A 2a marcha se acopla deslocando o sincronizador G para a esquerda e acoplando em F:
10664
A 3a marcha se acopla deslocando o sincronizador K para a esquerda e acoplando em J:
10665
A 4a marcha se acopla deslocando o sincronizador G para a direita e acoplando em H:
10666
A 5a marcha se acopla deslocando o sincronizador C para a direita e acoplando em D:
10667
A 6a marcha se acopla deslocando o sincronizador G para a esquerda e acoplando em B:
10668
Fonte: site alemão Powerboxer.de dedicado a motos BMW, que surgiu para os modelos com motores boxer e depois se estendeu aos outros motores da BMW.
willrod81
01-10-2020, 00:14
O cara é um professor, parabéns Guilherme! Valeu a aula!
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Gnegraes
01-10-2020, 13:57
Agora que visualizaram os pares de engrenagens das respectivas marchas e os sincronizadores, resta saber como as marchas são selecionadas e "engatadas"...
Na figura abaixo temos a visão explodida em 3D de um dos eixos do câmbio, com todos os seus componentes como eixo, engrenagens, sincronizadores, rolamentos de agulha, etc. (no circulo o desenho 3D do conjunto interno completo do câmbio):
10669
Nesta outra figura vemos o conjunto de seleção de marchas ou de "engate". Ele é composto por um tambor seletor (Walze) com os rasgos guia (Kulisse), os garfos seletores (Schaltgabel) com os seguidores (Führungsdorn), etc.:
10670
As peças reais podem ser vistas nas fotos a seguir:
Tambor seletor
10671
Garfo seletor
10672
Seguidor
10673
Estrela de passo
10677
Voltando aos nosso desenhos esquemáticos, temos o tambor seletor (verde), os garfos seletores e seguidores (azul) inseridos nos sincronizadores (laranja). Em vermelho vemos os rasgos guia no tambor seletor, onde estão encaixados os seguidores dos garfos seletores:
10674
É fácil de perceber que ao girar o tambor seletor, as guias inseridas nos rasgos do tambor seletor levam os garfos seletores a se movimentarem ao longo do seu eixo e acoplarem os sincronizadores a uma engrenagem.
Na extremidade do tambor seletor está acoplada a estrela de passo, que determina o curso do pedal de câmbio, subindo marchas num sentido e descendo marchas no outro. Observem que cada cavidade da estrela corresponde a uma marcha:
10675
A visão completa esquemática é vista a seguir. O pedal do câmbio (Schalthebel) quando acionado, movimenta a placa garra (Greifer) (vermelha) que atua e faz girar a estrela de passo (Raststern), a alavanca de bloqueio que está nos seguidores e consequentemente o tambor seletor, movimenta os garfos seletores e acopla os sincronizadores a uma par de engrenagens. A estrela seletora e a alavanca de bloqueio mantém uma marcha "engrenada" numa posição fixa e "travada". Se movimentarmos o pedal do câmbio para cima ou para baixo, a marcha que estamos se desacopla e outro par de engrenagens é acionado:
10676
Movimentando o pedal de câmbio para baixo, a estrela seletora vai passo a passo subindo as marchas. No sentido contrário descendo as marchas.
Basicamente e esquematicamente assim funciona o câmbio.
Na minha opinião é o conjunto mecânico mais sofisticado da moto, muito mais complexo que o próprio motor, dada a diversidade de movimentos em várias direções com movimentos precisos e rotações diversas, aliado ao fato de ser um conjunto extremamente compacto e harmonioso.
É com sua didática fica mais fácil de entender....Belo trabalho. Parabéns.
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Magnífica aula Guilherme, Parabéns!!!
Gnegraes
01-10-2020, 15:28
É com sua didática fica mais fácil de entender....Belo trabalho. Parabéns.
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Existe esse modelo de motor R90 em escala 1:2 feito de peças transparentes.
Mas o mais legal é que ele gira e no caso do câmbio você pode engatar as marchas e ver a rotação na saída do câmbio aumentar ou diminuir.
Custa ao redor de Euro160....
O filme mostra o passo a passo da montagem e depois em funcionamento. A menos de detalhes técnicos, esse motor R90 dos anos 70 é muito parecido com os boxers atuais....
https://www.youtube.com/watch?v=xyf_tiSlyb4
Gnegraes
01-10-2020, 15:35
Magnífica aula Guilherme, Parabéns!!!
Obrigado, fico contente que possam aproveitar e entender como as coisas funcionam.
Faz parte da alma de um engenheiro mecânico ser curioso e em aprender a repassar os detalhes para o grupo de trabalho de projetos / manutenção. Se o grupo de trabalho não cresce, VOCÊ não cresce...
Odeio Caixas Pretas... elas raramente permanecem fechadas comigo :o
Rromagnani
01-10-2020, 22:23
Depois dessa eu não vou sequer me manifestar! [emoji850][emoji850][emoji850]
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Sigamos calados, só aplaudindo e agradecendo!
Obrigado Guilherme, valeu pelas excelentes informações!
Obrigado Guilherme pelas informacoes!
MAs para leigo... posso afirmar que o cambio da 2019 eh bem inferior da minha GS2010.
Apesar das explicacoes voce so nao explicou porque cambio 2019 Japones eh bem inferior ao Alemao da 2010.
Tenho uma BMW 1200, 2019 COM Quick Shifter e quando troco de marchas dá primeira pra 2 , segunda pra 3 , usando a embreagem dá um treck forte da troca das marchas. (Na maioria das vezes, as vezes não acontece e é suave)
Tenho uma 2021 e acontece exatamente a mesma coisa, pelo que andei lendo aqui e ali....perfeitamente normal !!!
Olá Vailton,
Nos faz um favor, testa a troca de marchas, tomando o cuidado de voltar totalmente o acelerador a cada troca. Depois, por favor, nos retorne se houve alguma alteração no funcionamento ou na suavidade das trocas.....
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Gnegraes
13-12-2021, 11:07
Obrigado Guilherme pelas informacoes!
MAs para leigo... posso afirmar que o cambio da 2019 eh bem inferior da minha GS2010.
Apesar das explicacoes voce so nao explicou porque cambio 2019 Japones eh bem inferior ao Alemao da 2010.
João,
A diferença está na embreagem. Até 2012 era monodisco a seco, depois de 2013 passou a ser multidisco e banhada a óleo.
Câmbio "japonês" ??? Não entendi....
Gnegraes
13-12-2021, 11:11
Tenho uma BMW 1200, 2019 COM Quick Shifter e quando troco de marchas dá primeira pra 2 , segunda pra 3 , usando a embreagem dá um treck forte da troca das marchas. (Na maioria das vezes, as vezes não acontece e é suave)
Tenho uma 2021 e acontece exatamente a mesma coisa, pelo que andei lendo aqui e ali....perfeitamente normal !!!
Vailton,
Pode ser ajuste no ponto no manete da embreagem.
Não podemos esquecer que a embreagem tem funcionamento diferente quando fria e quando quente.
As embreagens multidisco banhadas a óleo tem funcionamento "mais irregular" quando comparadas às monodisco a seco.
luiz baum
13-12-2021, 15:36
Hoje, aproveitando que este tópico veio à luz, resolvi ler com melhor critério a questão do câmbio, por sinal muito bem explicada.
Aí veio uma dúvida antiga e até então não esclarecida.
E acredito que a melhor hora para entender será agora.
Se refere ao escalonamento das marchas.
Os 2 eixos do câmbio,o de "entrada" e o de "saída" são paralelos, obviamente.
Qual é a liberdade que o projetista tem para mudar a relação das marchas, sabendo que o engrenamento tem que ser perfeito?
Será que consegui me fazer entender?
Guilherme com a palavra, please.
Luiz Baum
Gnegraes
14-12-2021, 08:49
Hoje, aproveitando que este tópico veio à luz, resolvi ler com melhor critério a questão do câmbio, por sinal muito bem explicada.
Aí veio uma dúvida antiga e até então não esclarecida.
E acredito que a melhor hora para entender será agora.
Se refere ao escalonamento das marchas.
Os 2 eixos do câmbio,o de "entrada" e o de "saída" são paralelos, obviamente.
Qual é a liberdade que o projetista tem para mudar a relação das marchas, sabendo que o engrenamento tem que ser perfeito?
Será que consegui me fazer entender?
Guilherme com a palavra, please.
Luiz Baum
Luiz,
Potência e torque do motor aliado ao peso do veículo são as premissas de partida.
Basicamente a definição das relações de redução de cada marcha do câmbio é definido pelo projeto do veículo como um todo, onde o projetista sabe o que se espera do desempenho do veículo em cada situação, p/ex. baixa velocidade e alto torque, se 1a. marcha longa ou curta, ou qual a desmultiplicação na(s) marcha(s) longa(s), etc.
O projeto define quais as velocidades esperadas para cada marcha do câmbio.
Dai se parte para os números de dentes de cada par, pinhão e coroa. Num par de engrenagens, a menor se chama pinhão e a maior coroa.
É definida uma distancia entre eixos com o espaço menor possível ocupado pelo câmbio, que deve sempre ser compacto.
A distância entre eixos é verificada de modo a confirmar diferentes pares de engrenagens com as reduções desejadas. Caso não, se altera a distância entre eixos até que se obtenha todas as relações de pares de engrenagens desejadas. É um processo de tentativa e erro, com aproximações sucessivas.
Essa distância é então fixada e rege o resto do projeto do câmbio.
Em alguns casos a relação de redução ou desmultiplicação desejada não pode ser alcançada devido à distancia entre centros de eixos fixada, para aproximar o mais possível da premissa inicial, se faz a correção de perfil de dentes.
O torque a ser transmitido por cada par de engrenagens define a largura delas.
Normalmente as engrenagens são de dentes helicoidais por 2 motivos: a) transmitem o mesmo torque com largura menor (mais compactas), pois o torque se transmite pelo comprimento do dente e não pela largura da engrenagem e b) dentes helicoidais são muito mais silenciosos, ao contrário de dentes retos.
luiz baum
14-12-2021, 19:17
Luiz,
Potência e torque do motor aliado ao peso do veículo são as premissas de partida.
Basicamente a definição das relações de redução de cada marcha do câmbio é definido pelo projeto do veículo como um todo, onde o projetista sabe o que se espera do desempenho do veículo em cada situação, p/ex. baixa velocidade e alto torque, se 1a. marcha longa ou curta, ou qual a desmultiplicação na(s) marcha(s) longa(s), etc.
O projeto define quais as velocidades esperadas para cada marcha do câmbio.
Dai se parte para os números de dentes de cada par, pinhão e coroa. Num par de engrenagens, a menor se chama pinhão e a maior coroa.
É definida uma distancia entre eixos com o espaço menor possível ocupado pelo câmbio, que deve sempre ser compacto.
A distância entre eixos é verificada de modo a confirmar diferentes pares de engrenagens com as reduções desejadas. Caso não, se altera a distância entre eixos até que se obtenha todas as relações de pares de engrenagens desejadas. É um processo de tentativa e erro, com aproximações sucessivas.
Essa distância é então fixada e rege o resto do projeto do câmbio.
Em alguns casos a relação de redução ou desmultiplicação desejada não pode ser alcançada devido à distancia entre centros de eixos fixada, para aproximar o mais possível da premissa inicial, se faz a correção de perfil de dentes.
O torque a ser transmitido por cada par de engrenagens define a largura delas.
Normalmente as engrenagens são de dentes helicoidais por 2 motivos: a) transmitem o mesmo torque com largura menor (mais compactas), pois o torque se transmite pelo comprimento do dente e não pela largura da engrenagem e b) dentes helicoidais são muito mais silenciosos, ao contrário de dentes retos.
Obrigado pela resposta!
Eu imaginei que fosse um trabalho demorado mas não tão "manual" a este ponto.
Luiz Baum
Gnegraes
15-12-2021, 07:28
Obrigado pela resposta!
Eu imaginei que fosse um trabalho demorado mas não tão "manual" a este ponto.
Luiz Baum
Luiz,
O desenvolvimento de câmbios vem de longa data dentro dos fabricantes, eles vem sendo aperfeiçoados conforme a necessidade.
No nosso caso, os câmbios dos motores boxer são muito parecidos entre sí, no que tange a sua geometria e tamanho, mesmo com o aumento de potência e torque disponibilizados que houve nos últimos anos.
As folgas de projeto para transmissão de torque ( trata-se aqui somente e tão somente de torque) são muito grandes, pois o custo de fazer um câmbio menor (= mais compacto), em nada alteraria os custos de materiais e de usinagem.
Observe que câmbios são uma das partes mais resistentes em todos os veículos, nos autos são lifetime e sem troca de lubrificante.
Dificilmente se houve falar de problemas neles, com exceção do Ford Fusion, que foi recorde de quebra no mundo. Talvez explique muito bem o fechamento das suas fábricas de carros ao redor do mundo.
PauloLopes
22-08-2023, 17:09
Boa tarde, Véios!
Tenho notado que quando passo a marcha da 2ª para 3ª no shiftcam, sem acionar a embreagem, da meio que um pulo!
Até da 1ª pra 2ª não acontece é as demais tb não acontecem, acionam de boa!
Preciso me preocupar???
Porque todos no fórum sabem que farei uma viagem agora para Ushuaia, 25 setembro de 2023 e não quero ter problemas desagradáveis!
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Gnegraes
22-08-2023, 17:25
Boa tarde, Véios!
Tenho notado que quando passo a marcha da 2ª para 3ª no shiftcam, sem acionar a embreagem, da meio que um pulo!
Até da 1ª pra 2ª não acontece é as demais tb não acontecem, acionam de boa!
Preciso me preocupar???
Porque todos no fórum sabem que farei uma viagem agora para Ushuaia, 25 setembro de 2023 e não quero ter problemas desagradáveis!
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Nas marchas baixas, o torque envolvido é grande, marchas altas sempre terão trocas suaves, seja em câmbio normal ou assistido.
No manual da moto a BMW cita a faixa de rotações ideais para fazer a troca assitida.
PauloLopes
22-08-2023, 18:31
Vlw
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PauloLopes
22-08-2023, 18:32
Não acontece sempre!
Notei agora, um pouco, quando da viagem ao Moto capital!!!
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Gnegraes
23-08-2023, 07:33
Não acontece sempre!
Notei agora, um pouco, quando da viagem ao Moto capital!!!
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As reações de engate dependem muito da temperatura do câmbio/motor.
Se estiver mais quente que o normal, as dilatações de todo o sistema levam a que se torne mais ruidoso.