Achei esse texto num Blog e foi traduzido do original: http://isddc.dot.gov/OLPFiles/NHTSA/013695.pdf
Apesar de ser da década de 80, têm muitas coisas que valem até hoje. Carece de um "update"
FATORES CAUSADORES DE ACIDENTES DE MOTO E IDENTIFICAÇÃO DE MEDIDAS PREVENTIVAS
O Relatório "Hurt"
O Relatório Hurt, publicado em 1981, foi um relatório marcante sobre as causas e efeitos dos acidentes de motocicleta. Apesar de já ter 28 anos hoje em dia, o estudo ainda oferece aos pilotos discernimento a respeito das estatísticas dos acidentes de moto bem como algumas dicas para pilotagem segura. O pesquisador Harry Hurt (daí o nome do relatório) da University of Southern Califórnia, investigou todos os aspectos de 900 acidentes de moto na área de Los Angeles. Além disso, Hurt e sua equipe analizaram 3.600 relatórios de acidentes de moto na mesma área geográfica.
Ao longo da exposição dos dados existem observações especiais relacionadas às causas de traumatismo e as características dos acidentes de moto estudados. Os achados do relatório estão resumidos a seguir:
1. Aproximadamente 75% dos acidentes de moto envolveram colisão com outro veículo sendo que os mais comuns eram veículos de passageiros
2. Aproximadamente 25% dos acidentes de moto são de um veículo só envolvendo a moto em colisão com a rua ou algum objeto fixo do ambiente
3. Falha mecânica representou menos de 3% dos acidentes de moto e na maioria dos casos envolveu apenas um veículo onde o controle foi perdido devido a pneu furado.
4. Nos acidentes de um só veículo, o erro do piloto da moto estava presente como fator precipitador do acidente em cerca de 66% dos casos sendo que o erro típico cometido era derrapagem devido a frenagem excessiva ou derrapagem na curva por excesso de velocidade ou não ter fechado a curva suficientemente.
5. Defeitos da Estrada (sulcos na pavimentação, buracos, etc) foram a causa de 2% dos acidentes; envolvimento de animais foi causa de 1% dos acidentes.
6. Nos acidentes envolvendo mais de um veículo, o motorista do outro veículo violou o direito de passagem da moto causando 66% dos acidentes desse tipo.
7. A falha dos motoristas em detectar e reconhecer as motocicletas no trânsito é a causa predominante dos acidentes de moto. O motorista do outro veículo envolvido na colisão com a moto não viu a moto antes da colisão ou quando viu era tarde demais.
8. Ação hostil e deliberada contra uma motocicleta é causa rara de acidente. A configuração mais freqüente de acidente é quando a moto segue em linha reta e o automóvel faz uma curva para a esquerda na frente da moto que vem em sentido contrário.
9. Os entroncamentos são os locais mais prováveis para acidentes de motocicleta, com o outro veículo violando o direito de passagem da moto além de violar também outras regras e sinais de trânsito.
10. Condições climáticas não foram fator importante em 98% dos acidentes de moto.
11. A maioria dos acidentes de moto envolvem trajetos curtos como ir as compras, passeio, volta com amigos, ida a cinema/teatro/bar, recreação e muito freqüentemente o acidente acontece logo após a partida.
12. A visão da motocicleta, ou do outro veículo envolvido no acidente, foi limitada por reflexos ou obstrução por outro veículo em quase metade dos acidentes envolvendo múltiplos veículos.
13. A distinção visual da motocicleta é um fator crítico nos acidentes com múltiplos veículos e a freqüência de envolvimento em acidentes é reduzida significativamente pelo uso de faróis acesos durante o dia e vestindo cores muito visíveis como amarelo, laranja e vermelho brilhosos.
14. Vazamento de combustível e derramamentos de óleo estão presentes em 62% dos acidentes na fase pós colisão. Isto representa um risco de incêndio.
15. A velocidade media pré-colisão foi de 47,69 kph e a velocidade média da colisão foi de 34,4 kph. Em um milésimo dos acidentes as velocidades de colisão foram de aproximadamente 137,6 kph
16. A típica linha de visão pré-colisão da causa do acidente não apresentou contribuição nos limites de visão periférica; mais de ¾ de todos os acidentes estavam num ângulo de 45graus de cada lado da visão direta a frente.
17. A distinção visual da motocicleta é mais crítica na parte frontal tanto da moto como do piloto.
18. Defeitos nos veículos ligados a causa de acidente são raros e provavelmente devido à manutenção deficiente ou mal feita.
19. Motociclistas com idades entre 16 e 24 anos estão significativamente mais presentes nos acidentes; motociclistas com idades entre 30 e 50 estão significativamente menos presentes. Apesar da maioria dos pilotos de moto envolvidos em acidentes serem do sexo masculino (96%) mesmo considerando-se assim, as mulheres estão bem menos presentes em tais acidentes.
20. Artesãos, operários e estudantes compreendem a maioria dos pilotos envolvidos em acidentes. Profissionais, vendedores estão menos presentes. Operários, estudantes e desempregados estão mais presentes nos acidentes.
21. Pilotos de moto multados ou envolvidos em acidentes recentemente estão mais presentes nos acidentes.
22. Os motociclistas envolvidos nos acidentes normalmente não tiveram treinamento; 92% aprenderam sozinho ou com amigos/parentes. Treinamento em pilotagem reduz as chances de envolvimento em acidentes e está diretamente relacionado a redução dos traumas no caso de acidentes.
23. Mais da metade dos pilotos envolvidos nos acidentes de moto tinham menos de 5 meses de experiência na moto do acidente, apesar da experiência total ser de mais de 3 anos. Pilotos de moto com experiência off-road estão significativamente menos presentes nos acidentes.
24. Falta de atenção a tarefa de conduzir a moto é um fator comum nos acidentes.
25. Quase metade dos acidentes fatais apresentam envolvimento de álcool.
26. Pilotos de motos nesses acidentes mostraram problemas sérios em evitar colisões. A maioria dos pilotos teriam freado demais derrapando a roda traseira ou freado de menos a roda dianteira, reduzindo muito a desaceleração no sentido de evitar a colisão. A habilidade em contra-esterçar e desviar estavam ausentes nesses pilotos.
27. O típico acidente de moto concede ao piloto menos de 2 segundos para completar as manobras que evitariam a colisão.
28. Motos com garupa não estão pouco representadas nos dados de acidentes.
29. Os condutores do outro veículo envolvido na colisão com a motocicleta não são distinguíveis da população de outros acidentes exceto que as idades de 20 a 29 anos e acima de 65 anos estão mais presentes. Além disso, esses condutores não têm familiaridade com motocicletas.
30. As motocicletas de cilindrada maior estão menos presentes nos acidentes, mas estão associadas a traumas mais sérios quando envolvidas em acidentes.
31. Qualquer efeito que porventura a cor da moto tiver no acidente não foi determinável a partir desses dados, mas é de se esperar que seja insignificante pois as superfícies frontais são as mais freqüentemente exibidas ao outro veículo envolvido na colisão.
32. Motocicletas equipadas com carenagens e pára-brisas estão menos presentes nos acidentes, muito provavelmente porque contribuem para a distinção da moto e também por estarem mais associadas a pilotos mais experientes e treinados.
33. Pilotos de motos nesses acidentes freqüentemente não tinham habilitação de moto ou qualquer habilitação, ou estavam com sua habilitação cassada/suspensa.
34. Modificações nas motos tais como as associadas a semi-chopper ou café racer estão definitivamente pouco presentes nos acidentes.
35. As chances de trauma são extremamente altas nesses acidentes de moto 98% das colisões com múltiplos veículos e 96% dos acidentes com um veículo só resultaram em algum tipo de trauma para o piloto; 45% resultaram em mais de um trauma pequeno.
36. Metade dos traumas estão nas regiões de pé-tornozelo, parte baixa da perna, joelho e coxa-parte alta da perna.
37. Barras de proteção (mata-cachorros) não são uma medida de prevenção muito eficaz; a redução de traumas na região do pé-tornozelo é compensada com aumento de traumas na região coxa-perna, joelho e parte alta da perna;
38. O uso de botas, jaquetas, luvas, etc é eficaz na prevenção ou redução de arranhões e lacerações que são freqüentes, porém raramente se configuram como traumas severos.
39. Motociclistas têm machucados nas virilhas em pelo menos 13% dos acidentes que são tipificados pelos acidentes de múltiplos veículos em impacto frontal em velocidade mais alta do que a média.
40. A severidade do trauma aumenta com a velocidade, envolvimento com álcool e tamanho da motocicleta.
41. 73% dos pilotos envolvidos em acidentes de moto não usavam proteção para os olhos e é muito provável que o vento nos olhos descobertos tenha contribuído para debilitar a visão o que retardou a detecção do perigo
42. Aproximadamente 50% dos motociclistas no trânsito estavam usando capacetes, mas apenas 40% dos envolvidos em acidentes estavam usando capacetes no momento do acidente.
43. O uso voluntário de capacetes pelos pilotos envolvidos em acidente era menor nos não treinados, não instruídos e mais jovens, nos dias quentes e em trajetos curtos.
44. Os traumas mais mortais que acometeram as vítimas de acidentes foram danos ao peito e a cabeça.
45. O uso de capacete é a medida mais eficaz de prevenção e redução de traumas na cabeça; o capacete que adere a norma FMVSS 218 é significantemente mais eficaz como medida de prevenção.
46. O uso de capacete não trouxe atenuação crítica dos sons do trânsito, não trouxe limitação do campo de visão pré-colisão, não trouxe fadiga ou falta de atenção, nenhuma causa de acidente foi relacionada a uso de capacete.
47. A norma FMVSS 218 provê um alto grau de proteção em acidentes de trânsito e precisa de modificação apenas no que concerne ao aumento de proteção na parte posterior da cabeça e demonstra proteção contra impactos frontais nos capacetes de cobertura facial completa, também assegura que todos os tamanhos para adultos estão cobertos pela norma.
48. Pilotos que usavam capacetes demonstraram grau bem menor de trauma na parte de baixo da cabeça e no pescoço em todos os tipos de trauma em todos os níveis de severidade dos traumas.
49. A cobertura maior da cobertura facial aumenta a proteção e reduz significativamente as lesões na face.
50. Não há tendência à lesão no pescoço pelo uso de capacete; pilotos com capacete tiveram menos lesões do que pilotos sem capacete. Apenas 4 pequenas lesões foram atribuídas ao uso de capacetes e em cada uma delas o capacete evitou possíveis lesões críticas e/ou fatais na cabeça.
51. Sessenta por cento dos motociclistas não estavam usando capacetes no momento do acidente. Desse grupo, 26% disseram que não o usavam porque era desconfortável ou inconveniente e 53% simplesmente não esperavam se envolver em acidentes.
52. Dados válidos sobre exposição das motocicletas podem ser obtidos apenas através da coleta de dados nos locais de trânsito. Dados sobre licença dos veículos ou dos condutores apresentam informações que são completamente não relacionados ao uso real.
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