Molykote

[danilo4820]

O GA é especifico para transmissões, é para ser utilizado com oleo 90. Uso no jeep 67 que tenho, da muita diferença no cambio.
Não sei dizer quanto aos outros aditivos, mas o GA evita formação de bolhas e da uma proteção muito boa contra desgaste.
O preço dele também é interessante, na casa dos 40,00 a bisnaga de 100ml, aqui onde eu moro.

[Gnegraes]

Amigo, existe videos no youtube que ressalvam o uso do molykote nos compartimentos de óleo de cambio/embreagem ou cárter onde o óleo lubrifica o motor e embreagem. Poderia usar no motor da r1200 a ar, mas não na embreagem ou nas LC. É interessante confirmar a informação.


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Marcelo, apenas para reforçar o que escrevi a todos:

....Fui pesquisar no RSD BMW e a resposta está lá. É terminantemente proibido usar aditivos a base de molibdênio no óleo do cárter, pois muitos componentes são revestidos e serão afetados....

[Gnegraes]

O GA é especifico para transmissões, é para ser utilizado com oleo 90. Uso no jeep 67 que tenho, da muita diferença no cambio.
Não sei dizer quanto aos outros aditivos, mas o GA evita formação de bolhas e da uma proteção muito boa contra desgaste.
O preço dele também é interessante, na casa dos 40,00 a bisnaga de 100ml, aqui onde eu moro.

Danilo,
O aditivo Molykote para câmbios pode ser usado em qualquer viscosidade, menos com óleos ATF pois dá reação química entre eles. Muitos cãmbios Land Rover usam óleo ATF (Defenders, Discovery I e II por exemplo) e não podem se usados neles.

[Gnegraes]

Amigo, existe videos no youtube que ressalvam o uso do molykote nos compartimentos de óleo de cambio/embreagem ou cárter onde o óleo lubrifica o motor e embreagem. Poderia usar no motor da r1200 a ar, mas não na embreagem ou nas LC. É interessante confirmar a informação.


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A embreagem das R1200GS e R1250GS são a seco, sem contato com o óleo do cárter.

[Marcelo DC]

É a seco nas a ar que possuem o compartimento de óleo separado. Nas LC a partir do fim de 2013 os discos são banhados a óleo junto com o motor. As r1250 são muito parecidas com as r1200 lc com a diferença maior no comando de válvulas que é variável. A embreagem é lubrificada por óleo também segundo a ficha técnica no site da bmw.


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[bybecker]

Só porque seu avô usava molikote no seu Jeep 42 e seu pai também em seu VW 1300 na década de 70 , não quer dizer que se deva usar hoje. Na "antiguidade" não existia óleo sintético, a usinagem dos motores era arcaica e os motores giravam pouco. Na década de 70 um motor VW NOVO, ZERO, tinha que trocar o óleo pela primeira vez aos 500km, depois a cada 1.250km por exemplo(está no manual, olhem abaixo).
Hoje uma estradeira pode, sem grande esforço, fazer 1.000/1.200km num único dia, girando 6mil, 7 mil RPM ou mais durante 12 horas por dia, e mesmo assim troca óleo a cada 10.000km....
Viver no passado, no caso das GS e outras motos modernas é colocar dinheiro fora e, quem sabe, até reduzir a vida dos motores.
Quem entende de óleo é o fabricante da sua moto.
Não inventem. Sigam o manual e esqueçam conselhos baseados em achismo.VW 1300 Óleo.png

[Gnegraes]

Só porque seu avô usava molikote no seu Jeep 42 e seu pai também em seu VW 1300 na década de 70 , não quer dizer que se deva usar hoje. Na "antiguidade" não existia óleo sintético, a usinagem dos motores era arcaica e os motores giravam pouco. Na década de 70 um motor VW NOVO, ZERO, tinha que trocar o óleo pela primeira vez aos 500km, depois a cada 1.250km por exemplo(está no manual, olhem abaixo).
Hoje uma estradeira pode, sem grande esforço, fazer 1.000/1.200km num único dia, girando 6mil, 7 mil RPM ou mais durante 12 horas por dia, e mesmo assim troca óleo a cada 10.000km....
Viver no passado, no caso das GS e outras motos modernas é colocar dinheiro fora e, quem sabe, até reduzir a vida dos motores.
Quem entende de óleo é o fabricante da sua moto.
Não inventem. Sigam o manual e esqueçam conselhos baseados em achismo.VW 1300 Óleo.png

Becker, vamos por partes.

Primeiro: motores antigos não possuiam filtros de óleo do cárter e também não tinha bujões magnéticos no cárter, esse o motivo paras trocas de óleo do cárter com pouca kilometragem nos motores novos. Filtro e bujão servem para segregar as partículas e limalhas metálicas que se desprendem das peças sujeitas ao atrito, mesmo estando lubrificadas, evitando que o óleo lubrificante se torne abrasivo, por ter limalhas e partículas dissolvidas nele.

Segundo: desconheço um único caso de moto que rode 1.000, 1.200km em um dia a 7.000rpm durante 12 horas, o motor simplesmente vai para o espaço se não no primeiro dia, mas no segundo com certeza. As rotações médias de motores, mesmo em rodovia normalmente se situam na faixa dos 50% da rotação limite. Verifique no teu computador de bordo tua média de velocidade, ficará espantado como é baixa. Em rodovia esta média aumenta bem, mas nada que esteja no limite prescrito de uso. Motores de competição - que são super especiais - trabalham sempre no limite de giro e tem durabilidade baixíssima. Veja o exemplo nosso da BMW HP4 Race que você pode comprar para brincar nas pistas, a BMW recomenda que a cada 5.000km o motor seja enviado a eles e te devolvem um novo, pela bagatela de Euro15.000.

Terceiro: óleos modernos possuem uma série de aditivos, como detergentes de limpeza, estabilizantes químicos, anti-espumantes, anti-oxidantes, assim como alguns óleos específicos foram desenvolvidos para resistir a altas pressões (dentes de engrenagens p/ex). Óleos sintéticos possuem estabilidade maior de viscosidade, p/ex.

Quarto: o que era arcaico na usinagem no passado era automação das máquinas operatrizes, os processos de usinagens usam há décadas ferramentas com insertos de metal duro como usam até hoje (vulgarmente conhecido como Widea - marca de fabricante de metal duro e que ficou como apelido, como Gillete). As máquinas operatrizes (tornos, frezadoras, mandrilhadoras, brunidoras, centros de usinagem, etc tiveram nos últimos anos avanços enormes por conta da eletrônica embarcada, que permitiu produtividade maior pelo troca rápida de ferramentas de usinagem, Sistema CAM interligado a CAD para preparação automática da sequencias de usinagens, etc. A operação de usinagem - remoção de metal do blank - é a mesma, a tecnologia é a mesma há décadas, mudaram as máquinas com a eletrônica.

Quinto: todo motor novo deve seguir alguns cuidados, pois necessita ser amaciado. Dizer que motores modernos não necessitam de amaciamento é uma grande bobagem. Quer ter vida longa no teu motor? Amacie-o corretamente. É como na partida a frio, jamais se deve ligar um motor e sair andando, subido giro. O correto é aguardar algum tempo para que pre-aqueça, que o óleo lubrificante possa ser distribuído corretamente por todo o motor. Mas o principal é que pistões na temperatura ambiente não são cilíndricos, são levemente ovalados. Isso vem da geometria na parte interna do pistão devido à massa de alumínio maior nas duas regiões que suportam o pino da biela e que o tornam simétrico num eixo e assimétrico no outro, para dar estrutura e resistência ao pistão, já que essa área é a que transmite os esforços de compressão e pressão da combustão do pistão à biela. Conforme o pistão se aquece no funcionamento do motor, ele se dilata e se deforma para a geometria final de funcionamento, que é a cilíndrica. Acelerar motor frio não é nada nada recomendável.... Vejam trecho do manual BMW abaixo.

Amaciamento BMW K25 0303.pdf

Sabem por que esta recomendação? Por que o motor está justo em excesso, com muito atrito, as partes móveis em contato precisam ser assentadas e regularizadas, se autoajustando. E perdem um bocado de metal nessa fase de amaciamento....

Sexto: o manual RSD da BMW menciona expressamente que não deve ser usado aditivo contendo bissulfeto de Molibdênio no óleo do cárter, devido ao fato de reagir com o revestimento de algumas peças internas do motor. Isso por que Molykote é amplamente conhecido e utilizado na Alemanha.

[Gnegraes]

É a seco nas a ar que possuem o compartimento de óleo separado. Nas LC a partir do fim de 2013 os discos são banhados a óleo junto com o motor. As r1250 são muito parecidas com as r1200 lc com a diferença maior no comando de válvulas que é variável. A embreagem é lubrificada por óleo também segundo a ficha técnica no site da bmw.


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Marcelo, grato pela correção.

[Iceman]

Quarto: o que era arcaico na usinagem no passado era automação das máquinas operatrizes, os processos de usinagens usam há décadas ferramentas com insertos de metal duro como usam até hoje (vulgarmente conhecido como Widea - marca de fabricante de metal duro e que ficou como apelido, como Gillete). As máquinas operatrizes (tornos, frezadoras, mandrilhadoras, brunidoras, centros de usinagem, etc tiveram nos últimos anos avanços enormes por conta da eletrônica embarcada, que permitiu produtividade maior pelo troca rápida de ferramentas de usinagem, Sistema CAM interligado a CAD para preparação automática da sequencias de usinagens, etc. A operação de usinagem - remoção de metal do blank - é a mesma, a tecnologia é a mesma há décadas, mudaram as máquinas com a eletrônica.

Opa!!! Maquinas de usinagem é minha especialidade, já que a minha empresa fornece serviços de reforma e modernização em máquinas ferramenta e linhas de montagem, especialmente para FORD, GM, VW, SCANIA, FIAT, RENAULT, PSA, etc.

Assim sendo, permita-me discordar do seu 4o item Guilherme.

O advento da eletrônica embarcada não só diminuiu o tempo de usinagem como também aumentou muito a precisão que se pode alcançar nas peças usinadas atualmente.
Os sistemas de medição atuais podem fornecer a posição de um eixo (ou da ferramenta) com precisão milesimal e em tempo real. Os modernos sistemas de servomotores, garantem que a ferramenta fique na posição desejada.
Sistemas de medição embarcados também podem medir as dimensões exatas da ferramenta dentro da própria máquina, na casa dos milésimos.
Com relação ao metal duro, embora ainda seja amplamente utilizado, já existem novos materiais como por exemplo pastilhas de cerâmica ou titânio, que permitem uma usinagem muito mais precisa.
Além disso, os meios de controle de produção também sofreram um impulso considerável, devido à evolução da eletrônica.
Antigamente se um torno produzia 500 pç/h o operador mandava uma para a sala de controle a cada hora e com o feed back ajustava a máquina de acordo, ou seja, 499 peças poderiam estar um pouco fora de medida.
Hoje em dia, é possivel medir a peça imediatamente após ela sair da máquina (medição post-process) e já corrigir a peça seguinte, ou até mesmo medir a peça durante a própria usinagem (medição in-process, geralmente usado em retíficas).
Desta forma, é possível produzir motores com tolerâncias muito mais apertadas e um casamento mais perfeito entre as peças, dispensando o antigo "amaciamento" do motor.

Segue o bonde

[Gnegraes]

Opa!!! Maquinas de usinagem é minha especialidade, já que a minha empresa fornece serviços de reforma e modernização em máquinas ferramenta e linhas de montagem, especialmente para FORD, GM, VW, SCANIA, FIAT, RENAULT, PSA, etc.

Assim sendo, permita-me discordar do seu 4o item Guilherme.

O advento da eletrônica embarcada não só diminuiu o tempo de usinagem como também aumentou muito a precisão que se pode alcançar nas peças usinadas atualmente.
Os sistemas de medição atuais podem fornecer a posição de um eixo (ou da ferramenta) com precisão milesimal e em tempo real. Os modernos sistemas de servomotores, garantem que a ferramenta fique na posição desejada.
Sistemas de medição embarcados também podem medir as dimensões exatas da ferramenta dentro da própria máquina, na casa dos milésimos.
Com relação ao metal duro, embora ainda seja amplamente utilizado, já existem novos materiais como por exemplo pastilhas de cerâmica ou titânio, que permitem uma usinagem muito mais precisa.
Além disso, os meios de controle de produção também sofreram um impulso considerável, devido à evolução da eletrônica.
Antigamente se um torno produzia 500 pç/h o operador mandava uma para a sala de controle a cada hora e com o feed back ajustava a máquina de acordo, ou seja, 499 peças poderiam estar um pouco fora de medida.
Hoje em dia, é possivel medir a peça imediatamente após ela sair da máquina (medição post-process) e já corrigir a peça seguinte, ou até mesmo medir a peça durante a própria usinagem (medição in-process, geralmente usado em retíficas).
Desta forma, é possível produzir motores com tolerâncias muito mais apertadas e um casamento mais perfeito entre as peças, dispensando o antigo "amaciamento" do motor.

Segue o bonde

Desculpe, não é o que a BMW recomenda para os usuários de motos zero km. Veja os manuais de proprietário. Motores ainda precisam ser amaciados.
Cerâmica também é amplamente utilizado, veja o caso da Sandwik, talvez o maior fabricante de ferramentas de corte no mundo, você deve conhecer bem..