Coisas sobre a BMW que você não sabia....

[Rromagnani]

Fantástico Guilherme!

Aguardando ansiosamente os próximos capítulos!


Enviado do meu iPad usando Tapatalk

[Benicio]

Excelentes informações, obrigado Guilherme!

[Iceman]

Eu mesmo.... en passant, você já leu???
Tenho outros comigo, com todos os dados de todas as motos fabricadas pela BMW. Só não tenho os desenhos de fabricação das peças...

Sim. Já li o livro todo. Obrigado pela recomendação.

[Zezaia]

Ótima iniciativa, aguardando os próximos capítulos, e que sejam muitos.

[Almeida.]

Conhecimento nunca é demais.

Se precisar, tenho o livro da história da GS em casa (aliás, acho que foi vc mesmo que me recomendou).

onde consigo um livro desses?

[Almeida.]

tambem aguardando ansiosamente por novidades da bmw que não tinha conhecimento... muito legal

[Gnegraes]

onde consigo um livro desses?

Olá Almeida,
O livro em questão está em alemão, a maior riqueza dele está nos textos muito detalhados de como surgiu a família GS dentro da BMW.
Se você não fala alemão, acho que seria muito caro para ter fotos, que você obtém grátis às centenas na web.
Custa 30 Euros, fora o custo do envio, e com o câmbio como está hoje sai por uns R$300....

[Almeida.]

BMW - a origem da marca



A BMW Bayrische Motorenwerke surgiu oficialmente em 1917. Ela era resultado da associação de dois fabricantes de motores aeronáuticos, a Rapp Motorenwerk e a Otto-Werke.

Anexo 10424

O dono da Otto-Werke era o engo. Gustav Otto, filho do inventor do motor 4 tempos, Nicolaus Otto, que foi patenteado em 1877. Daí se vê que o DNA da origem da empresa era muito técnico e inovador na engenharia mecânica.
A firma Rapp Motorenwerk estava passando por apuros e essa fusão com a Otto-Werke veio trazer estabilidade à empresa.

Anexo 10425
Gustav Otto

Em 1913 a Rapp recebeu uma encomenda muito grande de motores das forças armadas alemãs. Devido à iminência de conflito na Europa, Rapp foi solicitado a fazer motores de 6 e oito cilindros para reforço das aviações da Alemanha e da Áustria.
Com o início da Guerra em 1914, os motores construídos pela Rapp se mostraram pouco confiáveis e de baixa performance e com isso os militares se recusaram em comprar mais. Rapp então depositou suas esperanças em fabricar motores aeronáuticos sob licença da Austro-Daimler. Franz Josef Popp inspecionou as instalações como representante dos militares e declarou ser possível a tarefa. Popp trabalhou como supervisor de produção e assumiu o comando da empresa quando Karl Rapp renunciou.

Anexo 10426
Franz Josef Popp

A companhia tinha adquirido uma péssima reputação dos tempos de Rapp e os militares estavam cientes disso. Para dar um ar fresco no reinício da empresa, os proprietários a renomearam de BMW Bayrische Motorenwerke e conseguiram um pedido para fabricar motores sob licença da Austro-Daimler. Trouxeram um jovem engenheiro chamado Max Friz para assumir o departamento de engenharia da empresa. De imediato ele desenvolveu um novo motor de 6 cilindros em linha, com uma enorme vantagem sobre a concorrência: um carburador ajustável que permitia enriquecer a mistura ar/combustível na decolagem e empobrecia a mistura conforme a altitude do avião aumentava. O novo motor tinha uma performance tão boa em grandes altitudes que em poucos meses todos os aviões alemães usavam esse motor.

Anexo 10427
Max Friz

Com o término da guerra, a BMW continuou a fabricar motores e em 1919 o piloto Franz Zeno Diemer bateu o recorde mundial de altitude alcançando mais de 32.000 pés ou 9.750 metros com o motor IVa.

Anexo 10428
Franz Zeno Diemer

Anexo 10429
Motor IVa recordista de altitude em 1919

Com a assinatura do Tratado de Versailles em 1919, a Alemanha foi proibida de fabricar equipamentos para a indústria bélica e Popp começou a busca por produtos que pudesse fabricar para manter a firma. Por sorte havia uma enorme demanda por motores para a agricultura, tratores e motores marítimos e a BMW começou a busca por clientes nesses nichos de mercado. Popp conseguiu um grande contrato para fabricar freios para locomotivas e vagões ferroviários e com isso estabilizou financeiramente a firma.
O gerente de produção, o engo. Martin Stolle, sugeriu que começassem a fabricar motocicletas. Ele era um entusiasta do motociclismo e em 1920 começou a projetar e experimentar motores para motos. Ele desenvolveu vários projetos e protótipos de motores de 2 cilindros opostos tipo boxer utilizando conceitos do motor Douglas inglês, até criar o modelo M2 B15, que se mostrou um sucesso e começaram a receber pedidos da fábrica de motocicletas chamada Victoria da cidade de Nuremberg, próxima e ao norte de Munique.

Anexo 10430
motor M2 B15

Características do motor M2B15:
Volume: 494cc
pistões: 68mm de diâmetro
deslocamento: 68mm
camisas: ferro fundido
cabeçote: ferro fundido
válvulas: laterais
carburador: 1 estágio
potência: 6,5 HP @ 3.000rpm
peso: 32 kgf

Anexo 10431
Motocicleta Victoria

Anexo 10432
Martin Stolle em uma Victoria

Com o sucesso das motos Victoria, outros fabricantes procuraram a BMW para comprar seus motores e o M2B15 se tornou um sucesso na Alemanha.
Apesar do negócio de freios ferroviários ser lucrativo, Popp estava ansioso em abandonar o negócio. No verão de 1922 ele separou as empresas em duas e com apoio financeiro do industrial austríaco Camillo Castiglioni, ele adquiriu os direitos sobre os projetos de motores BMW e estabeleceu a nova empresa. Com a juda de sócios chave no negócio, Stolle e Friz, ele mudou a fábrica para uma das muitas empresas de Castiglioni, a Bayrische Flugzeugewerke, conhecida como BFW.

Anexo 10433

Camillo Castiglioni
Como curiosidade, a firma fabricante de freios existe até hoje e é a famosa Knorr Bremse, uma das maiores fabricantes no mundo e fornecedora de freios para caminhões, trens, etc. e tem filial no Brasil.
Durante a Guerra, a BFW tinha fabricado componentes para aviões e feito manutenções e reparos para os militares. Assim como a BMW, eles foram forçados pelo Tratado de Versailles a paralisar sua produção. Liderado pelo engo. Karl Ruhmer, ele desenvolveu uma pequena motocicleta que na realidade era uma bicicleta motorizada com o apelido de Flink.

Anexo 10434
Flink

Fabricou também uma moto de nome Helios e que usava o motor M2B15. A Flink e a Helios não eram muito populares devido a fragilidade dos quadros. A quebra das motos quase levou a BFW à falência mas os motores da BMW se mostravam excelentes nos outros fabricantes de moto.

Anexo 10435
Helios

A colaboração técnica entre a BFW e a BMW mostrou claramente que havia um único objetivo: desenvolver um novo quadro que pudesse usar o motor M2B15 da BMW. Popp designou a Friz fazer o novo projeto desta moto. Friz foi um pouco relutante no início em embarcar nesse projeto, afinal ele era um engenheiro aeronáutico e não um projetista de motos. De qualquer forma ele tinha adquirido alguma experiência com motos e com isso ele se mostrou disposto a encarar o projeto.

Trabalhou durante 4 meses, sozinho, em sua cabana nos Alpes. O resultado deste trabalho é a R32, com todos os desenhos, detalhes e soluções, pronta a ser fabricada. A designação R é de Rad (roda) para diferenciar dos outros projetos de motores aeronáuticos; a designação 32 é uma incógnita até hoje. Com a má experiência dos chassis da Helios, ele criou uma estrutura triangular bastante rígida e instalou o motor M2B33, que ele fez como uma evolução do M2B15. O motor teve a sua posição alterada para melhorar o resfriamento dos cilindros, com o layout que tem até os dias de hoje.

Anexo 10436

Anexo 10437

Show.. muito bom

[Gnegraes]

Como havia prometido, aqui vai o segundo Capítulo da série e que conta um pouco sobre a lendária R32, a primeira da BMW e que é uma verdadeira obra de arte, considerando a tecnologia embarcada, design, ciclística, confiabilidade e desempenho. Quando se visita fóruns especializados em motos do início do século XX, isso fica muito claro. Espero que possam aproveitar. Mais do que o texto resumido, tentei mostrar nas imagens a riqueza e a preocupação nos detalhes desta moto. As imagens busquei algumas na web e muitas são de livros que tenho na minha biblioteca.


BMW R32 1923 – o início de tudo...

O presidente da BMW Franz Josef Popp designou o engo. Max Friz para desenvolver o projeto de uma motocicleta que viesse a substituir as motos Flink e Helios que a BMW produzia e que possuíam uma imagem muito ruim no mercado, devido à fragilidade de seus quadros, mesmo que seu motor M2B15 fosse um sucesso em vários fabricantes alemães de motos, como a Victoria por exemplo.

Max Friz.jpg
Max Friz


Para iniciar o projeto para o qual foi designado, Friz se recolheu em sua cabana nos Alpes da Bavária. Durante 4 meses trabalhou exclusivamente neste projeto, tendo feito sozinho todos os desenhos, especificações de materiais e detalhes de produção. O motor que a BMW fabricava com sucesso, o M2B15, foi totalmente redesenhado e sofreu inúmeras melhorias, tendo recebido a designação de M2B33.


Zeichnung R32.png


dest_Artigo_547[1].png
Aqui se vê claramente o posicionamento das válvulas e seu acionamento por tuchos.


O motor possuía cárter e bomba de óleo, que lubrificava todos os pontos do motor, em circuito fechado. Não havia consumo de óleo e não havia necessidade de adicionar óleo regularmente e fazer a lubrificação manualmente do motor. Esse foi um dos grandes avanços do projeto deste motor em comparação a todos os outros motores de motos da época.


M2B15 desenho vista explodida (321x397).jpg
Vista explodida do motor


A R32 e o motor M2B33 tinham as seguintes características:

Designação do motor: M2B33
Tipo: 4 tempos, a gasolina, 2 cilindros horizontais opostos (motor boxer)
Diâmetro e curso dos pistões: 68mm x 68mm
Deslocamento: 494cc
Potência: 8,5HP @ 3.200rpm
Relação de compressão: 5,0 : 1
Válvulas: laterais
Alimentação: 1 carburador BMW especial, diâmetro 22mm
Câmbio: 3 marchas
Ignição: magneto Bosch
Quadro: em tubos de aço, em anel duplo
Suspensão dianteira: feixe de molas duplo, cantilever
Suspensão traseira: rígida
Rodas: 26” x 2,5” dianteira e traseira
Pneus: 26” x 3” dianteiro e traseiro
Freio dianteiro: tambor 150mm com sapatas internas (na segunda série em 1925)
Freio traseiro: sapatas de freio sobre polia de aço montada sobre os raios da roda traseira
Distância entre eixos: 1.380mm
Peso: 122kgf
Numeração dos motores: de 31.000 a 34.100
Numeração de quadros: de 1.001 a 4.100
Motos produzidas entre 1923 e 1925: 3.090


M2B33 a.jpg


M2B33 b.jpg


A admissão de ar se dava na carcaça do volante do motor, indo ao carburador e daí aos 2 cilindros.

O motor foi montado com os cilindros voltados para as laterais, obtendo com isso uma excelente refrigeração em comparação com todas as outras motos da época de mais de 1 cilindro, que aqueciam de forma indesejada os cilindros traseiros.
As válvulas laterais e o posicionamento do motor permitiam o acesso fácil para regulagem, evitando desmontagens do motor ou de partes da moto para acessar os cabeçotes.

Finalmente a sua transmissão através de um eixo indo diretamente a uma caixa de engrenagens cônicas no eixo traseiro, eliminava toda e qualquer manutenção, como as exigidas pelos sistemas de época, de correias e correntes com frequentes ajustes e lubrificação. A caixa de engrenagens era lubrificada por imersão em graxa e montada na extremidade final do quadro, conferindo rigidez ao eixo traseiro.

O quadro era extremamente rígido e devido ao posicionamento do motor, a R32 tinha um centro de gravidade muito baixo, conferindo-lhe uma estabilidade muito grande e ciclística excelente.

A velocidade máxima da R32 é de 96km/h, o que é bastante razoável, visto que as velocidades médias nas rodovias era de 60km/h. Seu tanque de gasolina tinha uma capacidade de 14 litros. O consumo era muito baixo, fazendo em média 36km por litro de combustível, o que significa uma autonomia de 500km.


BMW-R32-1923 HAG e Freio (800x593).jpg
Notar que o pedal do freio traseiro era acionado com o calcanhar.


BMW-R32-1923-HAG.jpg
Esta foto mostra as sapatas do freio sobre a polia montada sobre os raios da roda.


O projeto da R32 ficou pronto em dezembro de 1922 e a moto BMW R32 foi apresentada ao público no Salão de Paris em 1923, representando o estado da arte em design motociclistico. Seu quadro triangular e sua transmissão bastante compacta conferiu a ela uma linha esbelta, estreita e com avanços tecnológicos e que moldaria o design BMW para as décadas futuras.

Com este projeto, a BMW se posicionou no mercado como fabricante de motos de alta tecnologia, confiáveis, de acabamento impecável, bom desempenho e design elegante.


A seguir fotos de detalhes da R32:


R32 1923.jpg


R32 1923 a.jpg


R32 Lm.JPG


R32 m.jpg

IMG_0464.jpg
Vista superior mostrando o tanque, guidão, manetes, velocímetro, alavanca de câmbio, faróis, alavancas de avanço da ignição, etc.


IMG_0462.jpg
Detalhe do acionamento do velocímetro, que é feito através de cabo de aço dentro de capa de aço e através de polia com correia de borracha de perfil redondo, sobre o tambor de freio dianteiro.


IMG_0479.jpg
Detalhe da mesa com manípulo da fricção de discos para endurecer/amolecer o giro do guidão, velocímetro e botão de acionamento da buzina.


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Detalhe do acabamento da manete e alavancas de acionamento


IMG_0477.jpg
Vista frontal do garfo dianteiro, molas da suspensão, faróis, buzina, conjunto do velocímetro


IMG_0466.jpg
Detalhe do cabeçote com a vela de ignição e as tampas de acesso às válvulas


IMG_0468.jpg
Detalhe do carburador. Notar que ele é montado diretamente sobre a bloco do motor e aspira o ar de dentro da carcaça que envolve o volante do virabrequim


À época do lançamento da R32 a Alemanha já experimentava uma relativa estabilidade econômica e à moeda, o Marco Alemão (Deutsche Mark DM). O preço de venda do modelo básico era de DM 2.200 e o modelo com todos os acessórios como buzina, segundo farol, segundo banco e velocímetro era de DM 2.600, o que de qualquer forma era um bom investimento. Mas devido à qualidade da R32 e seu desempenho e confiabilidade, no primeiro ano venderam 1.500 motos o que é bastante significativo para um produto novo no mercado.

Abaixo vão dois links de filmes da R32 no Youtube:

https://youtu.be/7Ix8I17GzjM

Obs.: notem neste filme que o piloto está ajustando o avanço da ignição na alanca situada no manete direito. A outra alavanca no manete direito, a maior, é o acelerador. Quase todos as motos e muitos automóveis nesta época possuíam ajuste manual do avanço da ignição. Nas motos isso facilitava sobremaneira a partida com pedal, pois atrasando o ponto de ignição para depois do PMS (ponto morto superior do pistão) se evitava os contra golpes no pedal e a partida era muito mais fácil e macia.

https://youtu.be/10s_flzyu7s

[Benicio]

Guilherme
Estou acompanhando seus ótimos e esmerados relatos, muito obrigado!
Abraço,
Benício