Coisas sobre a BMW que você não sabia....

[Rromagnani]

Guilherme, simplesmente sensacional.

Vc. Me autoriza a publicar seus textos sobre a história da Bmw em outros fóruns, obviamente com o crédito à sua autoria?


Enviado do meu iPad usando Tapatalk

[Gnegraes]

Guilherme, simplesmente sensacional.

Vc. Me autoriza a publicar seus textos sobre a história da Bmw em outros fóruns, obviamente com o crédito à sua autoria?


Enviado do meu iPad usando Tapatalk

Oi Roberto,

Pode publicar sim. Como escrevi, tudo que está escrito vem de livros sobre a BMW e os dados nesses livros mencionam os arquivos da fábrica.
Mesmo fotos disponíveis na web, tem como fonte os arquivos oficiais da marca.

Espero que os nossos amigos aqui do fórum possam saber sobre as histórias e a origem de muita coisa que resulta nas motos que usamos hoje.
Pelo menos no meu caso, engenheiro mecânico apaixonado por máquinas e motores e que se iniciou mexendo em moto aos 15 anos (lá se vai meio século...), saber de onde as coisas surgiram sempre me fascinou, e me atrai até hoje.
Fico contente que tenham gostado.

[Almeida.]

Parabéns, ótimo material, poderia ser um.desse todos os dias para leifura na cabeceira da cama. Hahahah show muito bom mesmo adorei.

Enviado de meu SM-A530F usando o Tapatalk

[Gnegraes]

Capítulo 3 - O Filtro de Ar

Para este capítulo, tive de fazer uma pesquisa bastante abrangente, tanto em sites especializados em motos antigas do qual faço parte, dois sobre BMWs e um de motos inglesas, além do Google e Wikipedia em inglês e alemão. Interessante notar a diferença de conteúdo entre as três línguas na Wikipedia, em português as informações são escassas e os textos nos tópicos bastante resumidos e sem detalhes quando comparamos com as outras duas línguas.

Como informei no texto anterior, o motor M2B33 da R32 tem seu carburador acoplado diretamente ao bloco do motor e a razão é simples: o ar de admissão é tomado da caixa no bloco onde se situa o volante do motor.
O ar é admitido e centrifugado pelo volante, separando as partículas de pó, areia, etc. que porventura sejam aspirados junto com o ar. Com isso o ar que entra no carburador e depois aos cilindros está mais limpo.Observem as fotos:

M2B33 a 2.jpg

M2B33 b 1.jpg

Todos os outros motores à época tinham seus carburadores com os bocais de entrada de ar abertos. Tudo que estivesse nas proximidades dele era aspirado junto com o ar. Isso causa uma série de problemas, tanto de entupimento de giclês e desgaste da agulha de combustível no carburador, assim como abrasão séria na parede dos cilindros, pistões e anéis, comprometendo com o tempo a taxa de compressão do motor, aumentando consumo de óleo, etc.

Somente nos anos 30 houve a introdução de um filtro confeccionado com uma tela de arame de inox, mas já era alguma barreira adicional à entrada de objetos estranhos. Nas BMWs houve durante décadas uma caixa de entrada de ar que era solidária no bloco do motor, dalí saindo o ar filtrado para os carburadores dos cilindros.

Esse método de centrifugação para separação de pós e outras sujeiras era a opção que havia. Não existiam filtros de papel e outros materiais como os que temos hoje. Para os mais velhos e que tiveram VW Fusca em casa, devem se lembrar que o filtro de ar era uma panela instalada na boca do carburador e por onde o ar entrava. No fluxo interno havia mudança de direção do ar e o pó e sujeiras eram centrifugados e aderiam ao óleo que existia na parte inferior da panela.

Essa filtragem do ar de combustão era um dos inúmeros detalhes que faziam da BMW a moto mais confiável que havia à época, com durabilidade excelente.

[Meilsmidth]

Capítulo 3 - O Filtro de Ar

Para este capítulo, tive de fazer uma pesquisa bastante abrangente, tanto em sites especializados em motos antigas do qual faço parte, dois sobre BMWs e um de motos inglesas, além do Google e Wikipedia em inglês e alemão. Interessante notar a diferença de conteúdo entre as três línguas na Wikipedia, em português as informações são escassas e os textos nos tópicos bastante resumidos e sem detalhes quando comparamos com as outras duas línguas.

Como informei no texto anterior, o motor M2B33 da R32 tem seu carburador acoplado diretamente ao bloco do motor e a razão é simples: o ar de admissão é tomado da caixa no bloco onde se situa o volante do motor.
O ar é admitido e centrifugado pelo volante, separando as partículas de pó, areia, etc. que porventura sejam aspirados junto com o ar. Com isso o ar que entra no carburador e depois aos cilindros está mais limpo.Observem as fotos:

M2B33 a 2.jpg

M2B33 b 1.jpg

Todos os outros motores à época tinham seus carburadores com os bocais de entrada de ar abertos. Tudo que estivesse nas proximidades dele era aspirado junto com o ar. Isso causa uma série de problemas, tanto de entupimento de giclês e desgaste da agulha de combustível no carburador, assim como abrasão séria na parede dos cilindros, pistões e anéis, comprometendo com o tempo a taxa de compressão do motor, aumentando consumo de óleo, etc.

Somente nos anos 30 houve a introdução de um filtro confeccionado com uma tela de arame de inox, mas já era alguma barreira adicional à entrada de objetos estranhos. Nas BMWs houve durante décadas uma caixa de entrada de ar que era solidária no bloco do motor, dalí saindo o ar filtrado para os carburadores dos cilindros.

Esse método de centrifugação para separação de pós e outras sujeiras era a opção que havia. Não existiam filtros de papel e outros materiais como os que temos hoje. Para os mais velhos e que tiveram VM Fusca em casa, devem se lembrar que o filtro de ar era uma panela instalada na boca do carburador e por onde o ar entrava. No fluxo interno havia mudança de direção do ar e o pó e sujeiras eram centrifugados e aderiam ao óleo que existia na parte inferior da panela.

Essa filtragem do ar de combustão era um dos inúmeros detalhes que faziam da BMW a moto mais confiável que havia à época, com durabilidade excelente.

Obrigado por compartilhar !
Conhecer a um pouco da história da BMW e sua fabricação de motocicletas está sendo muito prazeroso. O conhecimento e a curiosidade eh o que nós impulsiona, e quando adicionamos "moto" a isso... aí vira paixão !!!

[Benicio]

Guilherme
Que bom ler e aprender com suas coletâneas.
Para mim, leigo em mecânica, estão sendo ótimas aulas.
Estou matriculado até o final do curso!
Obrigado,
Benício

[alexandrej]

não se evolui firmemente no futuro sem conhecer a história. parabens pelos topicos amigo.

[Rromagnani]

Guilherme essa série é um espetáculo... obrigado por compartilhar.


Enviado do meu iPad usando Tapatalk

[Cladocera]

Muito bom mesmo. Parabéns Guilherme!
É muito interessante conhecer os primórdios da fabricante e como foram acontecendo as evoluções, os desafios da época, as adaptações e transformações de acordo com o cenário vigente.
Obrigado pelo esforço em compartilhar tudo isso.
Abs

Enviado de meu SM-G925I usando o Tapatalk

[Gnegraes]

Capítulo 4: os primeiros pistões de liga leve em motocicletas

Logo após o lançamento da icônica R32 em 1923, a BMW de olho na imensa popularidade que as competições de moto tinham, fez uma série de melhoramentos no motor e que gerou o modelo R37 lançado de 1925. Era muito claro para eles que o sucesso nas pistas seria o caminho certo para consolidar o nome da marca no mercado.

O desenvolvimento deste motor foi feito pelo eng. Rudolf Schleicher. Ao invés de válvulas laterais do modelo M2B33, este modelo possui as válvulas na cabeça com ângulo de 90 graus e pistões de liga leve, os primeiros em motores de motos. Com isso o motor tinha mais rotações que o anterior e sua aceleração era muito maior.
O motor recebeu a designação M2B33A, com capacidade de 494cc, tinha 16CV @ 4.000rpm. Já em 1924 este motor entrou nas competições e em sua primeira prova, o time BMW competiu com 3 motos na prova de Subida de Montanha de Solitude, tendo ganho em três categorias, uma delas a de tempo mais rápido.

No ano de 1925 a R37 ganhou em mais de 100 eventos na Alemanha e fora dela.

R37 a.jpg

R37 b.jpg

R37 c.jpg

R37 d.jpg