Sensor de detonação - 1250 GSA

[abschefer]

Saldações!
Minha 1250 GSA teve que ir pela segunda vez para a cc Germânica em Sorocaba.
Depois de uns 2.500Km rodados apareceu pela primeira vez a seguinte mensagem:
"ERRO NO SISTEMA DE GERENCIAMETO DO MOTOR...Dirija com cuidado até a prox. oficina especializada"

Fiz isso. Identificaram que era um problema no sensor de detonação.
Como a peça estava indisponível, inclusive na fábrica, tive que esperar por três semanas.
Voltei com a moto até a cc, fizeram a troca.
Depois de mais ~ 1.500km rodados, a mesma mensagem voltou a aparecer.
Ontem (30/01/2020), a moto voltou para a cc.

Segundo o técnico da Germânica, em torno de três outras 1250 já tinham passado pela cc com o mesmo problema, resolvido pelo reposicionamento ou troca do tal sensor de detonação.

Pesquisei um pouco e não achei nada relatado sobre esse problema.
Com essa reincidência, estou bem inseguro em programar uma viagem mais longa com a moto, apesar que na prática eu não senti nenhuma diferença na pilotagem. Não houve falhas ou perda de potência.
Se alguém tiver conhecimento de algum caso parecido, por favor comentem.

Obrigado!
Alexandre.

[Gnegraes]

Alexandre,

Há um sensor em cada cilindro, aparafusado diretamente no bloco do cilindro na parte detrás, é a peça 6:

Klopfsensor.JPG

Ele mede a vibração no cilindro para detectar gasolina de baixa octanagem, que leva à pré-ignição (batida de pino).
O preço da peça varia de acordo com o modelo, vai de 30 a 70 Euros.

Nos fóruns que visito não encontrei relatos que demandem atenção com esta peça.

Como curiosidade, os motores AC usavam este sensor até 2012, nos modelos 1200LC a partir de 2013 este sensor foi suprimido (?) e retornou agora nos motores 1250LC.

[abschefer]

Obrigado Guilherme. Interessante saber onde exatamente fica localizado esse sensor. Talvez tenham trocado de um lado, e o problema era do outro lado...rs
Parece que são problemas pontuais realmente.
Com relação ao preço do sensor, na nota fiscal da primeira troca do sensor, consta o valor de R$ 255,96. Como foi uma troca em garantia, não é preço para consumidor final. Espero que consigam resolver algo que em princípio deveria ser simples.

[abschefer]

Germânica me informou agora que terá que trocar o sensor "da outra bancada".

[Iceman]

Ou seja, se confirmou a suspeita de que trocaram do lado errado

[FCRUZ17]

Aproveitando o assunto do tópico e já pedindo desculpas pela minha ignorância no assunto, mas a famosa "Batida de pino" cujo nome correto é pré ignição, danifica o motor de alguma forma?

Pergunto porque já ocorreu algumas vezes comigo e o barulho é realmente feio. Parece que está atropelando válvulas... Sei que é causado por combustível de baixa qualidade, e por isso procuro abastecer sempre nos mesmos postos, mas infelizmente emergências acontecem e eventualmente somos obrigados a abastecer com aguásolina de alguns postos pela estrada.

Agradeço pelos esclarecimentos.

[Rromagnani]

Aproveitando o assunto do tópico e já pedindo desculpas pela minha ignorância no assunto, mas a famosa "Batida de pino" cujo nome correto é pré ignição, danifica o motor de alguma forma?

Pergunto porque já ocorreu algumas vezes comigo e o barulho é realmente feio. Parece que está atropelando válvulas... Sei que é causado por combustível de baixa qualidade, e por isso procuro abastecer sempre nos mesmos postos, mas infelizmente emergências acontecem e eventualmente somos obrigados a abastecer com aguásolina de alguns postos pela estrada.

Agradeço pelos esclarecimentos.

Não sei te responder, mas a 1200 que rodei mais de 100 mil kms era bem sensível ao combustível e várias vezes “batia pino”.

Como sou chato para barulho, toda vez que fazia isso eu usava o combustível até o fim e colocava um tanque de Podium... o barulho sumia imediatamente.

Na 1250 ainda não ouvi nada disso.


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[Gnegraes]

Sim, a pré-ignição ou, no popular, batida de pino é bastnate prejudicial a qualquer motor de ciclo Otto, ou seja, gasolina, álcoois e GNV.

A pré ignição é o fenômeno que ocorre quando o combustível entra em combustão antes do momento ideal no ciclo do motor.
Com o pistão ainda subindo no ciclo de compressão e antes de atingir o ponto morto superior (PMS), a mistura queima e há a expansão violenta dos gases dentro da câmara e esta onda de choque bate na cabeça do pistão e gera este ruído de "batida de pino".

Este fenômeno pode ocorrer por duas causas:
- avanço da ignição muito adiantado (ponto de ignição), a vela de ignição produz a faísca e inicia o processo de queima/expansão da mistura ar/combustível antes do momento correto.
- combustível de baixa octanagem em relação à taxa de compressão do motor em questão. A baixa octanagem leva a mistura que está sendo comprimida a entrar em combustão antes do momento correto. Octanagem é a característica de um combustível de resistir a determinada compressão sem entrar em combustão. Quanto maior a octanagem, maior a sua resistência em entrar em combustão sob determinada pressão.

Como a ignição atual de todos os veículos é eletrônica, dificilmente o sistema de ignição varia na angulação, seja avançando ou atrasando o momento de liberar a centelha na vela de ignição. Antigamente o avanço dos motores era ajustado manualmente, se ajustava e funcionava perfeitamente. Mas exigia ajustes com determinada frequência, assim como regulagem de abertura de platinados, etc.

Daí nos resta a qualidade do combustível no tocante a sua ignição.
Motores de alta taxa de compressão são motores mais potentes que outros motores de baixa taxa de compressão, para uma mesma capacidade ou volume de câmara de combustão, que chamamos normalmente de "centímetros cúbicos" (cc).
Os motores são projetados para fornecer a máxima potência utilizando determinado combustível comercial disponível no mercado e que foi eleito para aquele motor. Motores de alto desempenho requerem sempre os combustíveis top, como gasolina Pódium ou Premium. De acordo com o projeto, se decide qual a taxa e compressão do motor e esta é fixa, não pode ser alterada.
Se você tem um motor Boxer BMW que pede uma gasolina de no mínimo 91 octanas RON, esta garante que a ignição se dará no momento certo. Caso utilize uma gasolina de 87 octanas por exemplo, fatalmente ocorrerá a pré-ignição. Usar gasolina com octanagem maior nunca irá prejudicar o motor, pelo contrário, garante que a queima sempre se dará da maneira correta e no momento certo.

A pré-ignição leva a desgaste prematuro de mancais, casquilhos e bronzinas por estarem recebendo o impacto elevado da pré-ignição na cabeça do pistão que ainda está subindo e esta onda de choque quer fazer o movimento contrário descendente. Em casos extremos pode haver a quebra do pistão.

A mistura ar - combustível quando na presença de uma fonte de energia - a centelha da vela de ignição - começa o fenômeno da queima e que tem uma determinada velocidade para que toda a mistura entre em combustão. Por este motivo, a centelha da vela é liberada um pouco antes do pistão atingir seu PMS, permitindo que inicie a sua descida e com a pressão exercida pela expansão dos gases queimados.

[Gnegraes]

Apenas como curiosidade e dando sequencia à explanação anterior e em separado aqui para não "contaminar" o assunto anterior, vamos tratar do motor Flex.

Foi uma saída interessante para que se possa usar um determinado combustível de acordo com a disponibilidade no posto (Brasil é um continente, nem tudo é como em SP, RJ, BH, etc.) e há diferença de preços entre gasolina e álcool. O bom deste projeto é que há sondas que medem o teor da mistura que está sendo injetada no motor e com isso ajusta a ignição. Por que isso?

- primeiro que gasolina e álcool pedem taxas de compressão bem diferentes, dadas as suas características físico-químicas.
- segundo que o ponto de ignição para os dois combustíveis também é diferente.

No primeiro caso não há muito o que fazer: as montadoras fazem seus motores com uma taxa de compressão média, entre a mais baixa da gasolina e mais alta exigida pelo álcool. E isto é fixo, não se pode alterar.

No segundo caso, é fácil de operar no motor já que a ignição eletrônica se auto ajusta a todo momento.

Mas... there is no free lunch....O inconveniente desse sistema é que o motor Flex é "meia boca" usando só gasolina e também quando usa somente álcool. Seu desempenho é inferior ao mesmo motor fabricado apenas para um tipo de combustível, seja ele gasolina ou só álcool.

O que fazer para ter o máximo desempenho neste tipo de motor Flex? Usar sempre uma mistura de gasolina e álcool de modo a que a taxa de compressão fixa do motor tenha o combustível correto. E a mistura não é de 50% de cada um, pois a gasolina já contém álcool.
Considerando que o teor seja de 25% de álcool na gasolina, para ter uma mistura 50-50 tem de se colocar mais gasolina que álcool no tanque e essa relação é de aproximadamente 66% de gasolina e 34% de álcool, ou simplificando 2/3 de gasolina e 1/3 de álcool. Números aproximados mas bem próximos da relação ideal para a taxa de compressão que os motores Flex possuem.

[Finger]

Ótimas informações!!!!


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